虽然智界R7已经上市了半个月，但是因为智界R7的上市节奏拉得太快，展车甚至还没有到店，能够试驾到的人就更少。

因此，不少华为粉丝都很关心，标配了华为满血途灵平台的智界R7 Pro版行不行，如果加钱买智界R7 Max后驱版到底值不值？而且现在市场上这么多款“7”系电车，智界R7 Pro版价格比对手的入门选择贵上好几万，这个溢价体现在什么地方？

这篇试驾就将揭晓大家对智界R7动态体验的这些疑问。

01

三个静态卖点

在动态试驾之前我们还是来简单回顾一下智界R7的一些静态卖点。

首先要再次强调的是，智界R7实车真比照片好看！主要原因还是整个车的尺寸接近了Model X，近乎523的尺寸，已经算是中大型SUV了，而不是阿维塔07或者极氪7X那样的中型SUV。这种体量感对于一款SUV来说来说有着决定性意义，至少看上去就“显得贵”。

其次是，智界R7设置了一个电动弹开、有电吸功能的前舱盖。作为一个比较喜欢使用前备厢的人，我太知道这个设计的好处了——很多时候不想用前备厢并不是不好用，只是不方便而已，因为总是需要在车内去开启，而且关上前舱盖往往也要花不小的力气。

现在华为做了一个微创新，手指敲击两下——类似于华为手机的截屏功能——前备厢就可以弹开，而不需要在车内打开，真的很方便。并且关上也不需要用很大力气，只需要压下前舱盖，就会自动关闭，很优雅。

当然，也有人问如果你停下来等红灯，有人敲了怎么办，这个问题我就不知道了，或许在D挡时就打不开？

然后是智界R7的后排空间，2950mm的轴距可以带来超过三拳的膝部空间。而且作为一款轿跑SUV，智界R7的头部空间也能达到两拳，再加上电动遮阳帘，可以说一点防晒问题都没有。智界R7还提供了无级电动调节的后排靠背，这样在坐姿上也可以更舒服。

这次还发现，智界R7后排座椅下面还设计了两个隐藏抽屉，说是可以装毛毯一类的物品。并且这两个抽屉内部甚至做了植绒，要知道极氪7X在这里也就是个塑料盒子，智界R7质感有点过剩了。

智界R7后备厢的开关设计也很巧妙，在最后一个字母D的里面，隐藏得很好。而且智界R7的后备厢标准容积就达到了630L以上，已经大大超过了很多中型SUV车型500L左右的容积。而且后备厢这里面的盖板可以向下移动10厘米，还能够拓展出一个100L左右的空间。底部则和特斯拉Model Y一样，也有一个大容量的隐藏储物格。因此，光是后备厢空间智界R7就有837L，如果后排座椅全部放倒容积可以达到2130L。

02：

日常动态试驾：底盘像是记忆海绵般舒服

作为智界R7的核心竞争力之一，这次“满血”途灵平台的全系标配让这款轿跑SUV在底盘部分有了很强的“资本”。

由于智界R7是诞生于奇瑞全新的纯电平台，因此全系标配了前虚拟主销双叉臂、后五连杆悬架、连续可变阻尼减振器以及智能空气悬架等配置，直接在30万元级别把底盘配置拉满了。

虽然华为没有明确是单腔空悬还是双腔空悬，但基本上可以感觉到它采用的是单腔空悬。另外空悬有5+1档高度可调，上下行程各50mm，只是负50mm的最低档位只能在停车状态下的“轻松取物”模式实现，实际驾驶过程中的最低档并不是完全降完高度。

额外需要说的是，这次试驾的智界R7 Ultra把标配的20英寸轮毂升级为了21英寸，轮胎也升级为倍耐力P Zero E轮胎，抓地性和能耗都能兼顾。

更有意思的是，智界R7 Ultra使用的是华为自己的电机，单电机版本是后驱215kW，双电机四驱版则是增加了150kW的前电机，输出总功率达到265kW。然而我却在全网都没有查到这两款电机的扭矩输出，只是华为说智界R7的百公里加速是可以做到3.9秒级别，还是很强了。

讲完了硬件参数，就来讲讲实际驾驶体验。我用一个词语来形容：舒服！

在舒适模式下，整个动力的输出相当顺滑，整体动力MAP应该是属于很柔和线性的那种，跟特斯拉Model Y、小米SU7那种比较凌厉的加速特性差别明显。即便是在运动模式下，其实也仅仅是油门踏板灵敏性增加了，但是动力输出并不会过分澎湃，整个感觉就像是有一只厚实的大手托着车辆前进。可以说，智界R7的加速感知和那些让人晕眩的前辈电车完全不同，倒是很像我最近开的理想MEGA、凯迪拉克IQ傲歌这类。

既然加速都是很舒适的取向，那么智界R7的底盘风格也是同一种类型。不过让我没有想到的是，智界R7底盘的舒适度远超过我的预期，这副底盘对滤震的处理、对舒适的定义真的是堪比40万、50万元的豪华轿车。

简单来说，在舒适模式下，整副底盘可以把路面的坑洼、接缝带来的冲击几乎完全化解掉，仅仅保留一点路感。

在同一段水泥路面试驾了智界R7和特斯拉Model Y，后者在碾过那些不同水泥块的接缝时会感觉底盘是“铁板一块”、左侧的跳动会让右侧也跟着动。而智界R7在这种路面真的就是很舒服，你几乎不会觉得和正常道路有什么区别。如果说其他车的底盘开起来可能是像垫了一层硬度不同的橡胶垫，那么智界R7给我的感觉就是裹了厚厚一层记忆海绵。

同时，智界R7在行驶的过程中会保持很强的稳定感，给驾驶者带来的厚实感、柔和感非常强烈。一个让人比较深刻的印象是，智界R7虽然很软，但是在起伏路面好像没有太多的抛坠感，整个悬挂对车身控制很稳。这和之前刚刚驾驶过的享界S9其实还是有点区别，享界S9在舒适模式下依然有些很轻微的抛离感，而智界R7似乎处理得更好一些，这可能和轿跑车身形态也有关系。

假如你觉得舒适模式实在太“惬意”了，那么你可以切换到运动模式，此时悬挂会降低、可变阻尼减震器会变得硬一点，这样会把更多的路感传递给驾驶者。但是实事求是地讲，运动模式依然很舒服，多出的那一点点路感并不会改变什么，真的只会跳动多一点。要知道这是21英寸的轮毂都这样，如果是标配的20英寸，估计还会更舒服些。

转向手感方面，智界R7的转向也是偏轻的，但是指向性并不模糊，甚至死区也很小，几乎给一点方向车头就会动。尤其在低速状态下，舒适模式的转向手感非常轻，让女性驾驶者在进行调头、大幅度转向等操作时也非常轻松——即便是在运动模式下，其实也不会有太明显变化，就手感会稍微重点。但是在高速状态下，转向的中心感也能保持得很好，不用担心突然拉一下方向就会拉动车头，智界R7高速下方向稳定感还是很出色，开起来很省心。

要补充一句的是，这次智界R7虽然也是沿用了鹅卵石样式的椭圆方向盘，但是方向盘尺寸加大了一些，握感也更合适些，稍微缓解了过于运动的感觉。

03

弯道驾驶：虽然底盘柔和，但抓地力很稳

在进入山路弯道之后，舒适模式的悬挂比较软、转向手感也偏轻，这时候切换到运动模式会有更好的驾驶体验。运动模式下的第一个变化是油门响应更灵敏，几乎轻点油门就有很强的加速感，这在上坡路段的优势很明显。

同时运动模式也会将悬挂调整为“低”，再加上华为对空悬和连续可变阻尼减震器的调校是一起做的，所以整个悬挂也会变得更硬，这样可以在车身重心转移的过程中有更好的支撑。尽管转向手感也会加重一些，但是在弯道激烈驾驶的过程中感受不太明显，整个手感还是比较轻的。

如果觉得运动模式不够，那么智界R7还提供了“运动+”模式，算是契合更为激进的驾驶风格。在实际体验过程中，运动+模式的加速响应更灵敏，空悬会降低至最低，这样可以更好地减少侧倾感。此外还有一个变化是动能回收会变为“强”，这样在入弯之前松刹车车辆就会有减速感，也能在激烈驾驶过程中减少刹车热衰减。

不过这次在舟山的海岸公路试驾，很难把车速开得很快，所以入弯出弯时智界R7的动态也相当稳健。我尝试了大概在时速五十公里左右大转向入弯，似乎车身除了明显的侧倾之外，几乎没有出现过响胎或者车尾滑动、推头等情况，这和之前驾驶极越07的情况还有点区别。

后来华为的底盘工程师就说到，一个是我们试驾的智界R7选装了21英寸的倍耐力P Zero E轮胎之后抓地力强了很多，再加上试驾这天是大晴天，又是高附着路面，很难开到极限——据华为的工程师讲，他们一般要在80公里/小时入弯时可能才会让车到极限。

智界R7很稳的另一个原因应该是华为这次在智界R7上面还首发了 “主动弯道控制QCC”功能，通过四轮独立的扭矩控制，使车辆在TSC、ESC介入之前就调整好四轮扭矩、避免推头入弯，从而实现更强的弯道循迹性。个人感觉这项功能有点像之前马自达的GCV Plus或者日产的e-4ORCE偏航运动控制系统，可以通过制动器来控制四个车轮的扭矩输出、确保转向轨迹稳定。

总之，在山路弯道驾驶上，智界R7这款车可控性很高，唯独是偏重舒适性的悬挂和转向手感偏轻会让人更愿意选择在舒适模式下进行轻松愉悦的驾驶。

另外我们也在非铺装路面简单体验了智界R7的越野脱困模式。在这一模式下，智界R7会把悬挂高度从标准档位升高50mm；同时整个底盘会变得更轻柔，大量地过滤路面坑洼带来的颠簸感，转向和油门也会更柔和，便于越野道路驾驶。

驾仕总结：

这次体验了一天的智界R7，我们没有花太多时间去测试华为ADS 3.0，而是反反复复在舟山的沿海山路上跑了好几圈，就是想多体验一下“满血”途灵平台的驾驶感觉。最后得到的一个共识是，智界R7虽然看上去很热血，但实际上驾驶体验非常舒适，对比Model Y这样哪哪都颠的车，智界R7真的是太符合中国消费者的驾乘需求了。

不过智界R7虽然底盘很舒服，但也并不是单纯的软，不是日系车或者美系车那种晃悠的感觉，对于纵向的车身控制其实做得很好，体现出很强的车身稳态控制。这样的智界R7其实会让人觉得很“惬意”，特别适合在海边的山路驾驶——开起来如同海风一样的柔顺。

换句话说，你不要看到智界R7的外观就觉得这是一辆宝马风格的运动轿跑，实际上它更像是奥迪风格的SUV，一款很标准的舒适驾乘的中大型豪华SUV，整个驾驶体验都很柔和。

为什么智界R7会选择这样的驾驶风格？一个理由可是华为希望的就是这样一个“超好开”的风格，好开的车就是要让驾驶者上手没有压力、开起来不会太紧张，这自然就会往舒适驾乘的方向调校。

还有一个原因我猜测是，智界R7就是要做“特斯拉Model Y的反面”——Model Y很强调操控乐趣、很强调底盘的直接回馈，于是智界R7就往另一个方向去做，这样会更容易凸显智界R7的不同。而这也带来了一个额外的收益：智界R7必然会和小米的下一款SUV风格有很明显的差距，毕竟小米SU7已经走的是运动路线了。

最后再来聊智界R7的产品选择。虽然在9月24日智界R7已经发布了25.98万元的起步价格，但是就在最近华为又调整了权益，1.2万元的选装权益可以抵扣电池升级的费用。这意味着购买智界R7 Max版本，在29.98万元的基础上再加上8000元就可以升级到100度电池，如果有小订优惠可能算下来加的更少。

这样一来，在31万元以内，你可以买到100度电池、802km续航、空悬加连续可变阻尼减震器、激光雷达，真的是把配置拉满了。所以如果你对高阶智驾有需求、对续航有点焦虑，那么直接买Max后驱版就行了，30万元级别独此一家。

假如你没有高阶智驾的需求，就是希望自己开车，那么25.98万元的Pro版真的很值，底盘配置完全一样，只比特斯拉Model Y贵7000元的前提下带来的驾乘体验完全是更高一个级别的、如无意外也会比极氪7X、阿维塔07的同价位版本驾乘感更好。

文 | JackieLXX

图 | JackieLXX