“C10提供了令人惊讶的宽敞空间，舒适感也拉满了”

“Stellantis已经意识到，这些中国电动车会拥有非常强大的市场。”

“起售价36400欧元的零跑C10，意义就在于为那些寻找家用SUV的人提供选项”

坐标巴黎车展，在零跑汽车的展台上，这几天，拥挤的人群都在为两个鲜亮的身影驻足而立，它们就是零跑C10 和零跑B10。

因为，这两款车型不管从产品力还是价格都直戳欧洲用户的心头上，甚至连法国总统马克龙都忍不住前来打卡。

可以说，凭借这两款车型的实力，零跑汽车展现了自身强大的产品矩阵与技术实力，完美地抢占着本次车展C位。

零跑C10如何挤入欧洲市场？

事实上，试图进军欧洲市场的中国车企有不少，国字号有红旗、广汽；新势力先前还有蔚来、小鹏……不过，这些中国车企并为在欧洲掀起很大的波澜。

究其原因，“水土不服”四个字占了很大比重。

譬如，仅从产品定位来看，同为新势力的小鹏和蔚来在欧洲竞争优势就并不明显。小鹏出口的最低价车型P7，在德国的起售价为4.69万欧元，但Model 3才4.099万欧元。另外，由于没有采集资质，小鹏的智能化优势在欧洲也难以发挥。

至于蔚来所处的高端车市场，则需要面对BBA等本土豪华车型的冲击，同时还受制于电力成本，难以铺开换电站，所以基本上没有优势。

反观零跑，其车型在中国市场就拥有“空间大、价格低，配置高”这几个优势，而这些优势在欧洲同样有用。

以在巴黎车展备受关注的零跑C10为例，它在欧洲市场的竞品车型有大众ID.4、斯柯达柯迪亚克、现代IONIQ等，但与他们相比，零跑C10更具优势。

譬如在空间上，零跑C10的直接竞争对手现代IONIQ，虽然能做到将长轴距放在短车身里，但其实际座舱长度还是紧凑型SUV水平，依旧比零跑C10小一个级别。

在电动化层面，零跑C10更是降维打击，入门版就提供了高出竞品12-18 kW/h的大电池，这为欧洲用户提供更宽泛的用车边界，更何况，零跑C10后续还会提供增程车型，更适合欧洲用户的旅行需求。

值得一提的是，就算零跑C10用上了大电机，其续航也比ID.4和IONIQ要高，只有柯迪亚克用了超小功率电机，才能做到509km续航。

在智能化的落地上，零跑C10也做得很好。在多家海外媒体的评测中，他们均不约而同对零跑C10车上那块14.6英寸屏幕的智能及娱乐功能留下了深刻的印象。

比如有媒体用带有马来口音的英语接连发出指令，零跑C10也都能正确识别并执行。

“你除了可以省去唤醒词，甚至部分指令都不需要固定的关键词，它就能理解你的意思。”测试者表示。

同时，Carsauce也对Leap 3.0平台也表达了惊叹：“零跑虽然非常年轻，但该平台已经进行了几次关键迭代，这表明中国人的技术迭代速度非常超前，这很神奇。”

与其他出海车型不同的是，零跑C10从一开始，就是作为全球化车型来设计的。除了设计语言和整体框架外，零跑的产品还会根据各地需求进行变化。例如，C10的底盘就经过了零跑与玛莎拉蒂团队的联合调校，驾驶风格更适合欧洲用户。

对此不少国外专业汽车媒体均评价，起售价36400欧元的零跑C10，意义就在于为那些寻找家用SUV的人，提供一个真正负担得起的选项，它兼顾了Model Y的性价比，以及比亚迪 ATTO 3的实用性。而这也是零跑挤进欧洲市场的优势。

把握风口，建立新标准

对中国车企而言，进入欧洲市场本身就像一场试炼。

除了有环境不同，国内那套能否玩转之外，欧盟，甚是欧洲车企本身对中国电动车的排外性，也是一大诱因。

今年年初，就有欧洲的汽车平行进口商，将22台中国产的大众ID系列车型从天津港倒卖到了德国，企图赚取高额差价，结果被大众发现并要求立刻销毁。

此事引发欧洲网友热议，因为这些“中国版”ID车型如果运至德国贩卖，售价翻出一倍，因此大众被指堪比“抢劫”。

通过这件事，可以反映出欧洲用户对于价格同样非常敏感。一旦市场出现了配置更佳、设计符合审美，价格还更低的产品，都将成为搅动浑水的鲶鱼。

而对于零跑汽车来说，这或许是一个绝佳风口。

众所周知，自 8-9月开始，零跑一直位居国内新能源限量周榜Top3，月均销量超过3万台。其中，C系列交付占比高达72%，零跑C10在9月贡献了过万的订单。到了最近一周（10.7-10.13），零跑更是以8700辆的销量跻身新势力榜第二位。

其实，零跑C10在国内受到青睐的原因，和外媒分析的观点大同小异——空间、价格，舒适度。

同时，零跑C10的设计、技术，配置等硬指标，在国内也备受肯定，这样就说明，零跑C10已经通过了这全球最大、最严苛市场的初步考核，为进入欧洲奠定了基础。

当然，除了产品力之外，在其他自海外竞争者以及欧盟碳排放目标等因素的影响下，多家欧洲汽车巨头今年接连宣布下调利润预期，销量也降到了三年来的最低水平，多家主机厂及供应商企业宣布裁员计划。

如今，中国车企进军欧洲遇到的情况，完全可以类比上世纪70年代，日本车进入美国的情景——当时的美国遭遇石油危机，而如今的欧洲则面临能源转型，二者都需要对原有汽车技术改革，但本土企业都拿不出符合时代竞争力的产品。

彼时，日本车企依靠超低油耗车型迅速打开市场，而美国车企品则白白把机会让给了外来者。

彼时彼刻像极了此时此刻，随着像零跑C10这样已经做到油电同价，甚至电比油低的车型，将以“新物种”的姿态，在欧洲市场建立新标准。

“阵地战”模式，打造中国车企出海范本

除了成熟的产品之外，零跑汽车出海还有一个容易被人忽略的隐形优势，就是渠道和平台。

我们都知道，中国出海的新能源车企很多，但是，他们均缺少成熟的本地体系。

和其他品牌相比，零跑汽车则拥有Stellantis 集团这样的强大伙伴的“护航”。零跑汽车计划在年底完成全球350家（欧洲200家）销售网点的拓展，并于2026年将销售网络拓展至500家，届时，零跑C10、T03将借助Stellantis 集团在全球进行分销。

同时，零跑国际从Stellantis集团在欧洲的成熟零部件物流体系中，挑选了近140个物流中心用以配送零跑汽车的零备件，以保障欧洲区域的售后服务。

零跑汽车创始人、董事长，CEO-朱江明将此形象的称为：“零跑国际的海外营销，打的是阵地战，而不是贸易型销售。”

诚如朱江明所言，阵地战相较于传统的贸易型销售，在海外市场遇到的阻力将会小得多。零跑与Stellantis合资这样的反向出海模式，更能够让零跑汽车接触全球市场需求。

而通过这个模式，加上利用零跑C10这样的爆款尖刀产品，展示零跑的技术和智能基因，强化优势标签。

这样占据 “天时、地利、人和“的打发，也足以堪称中国车企出海的新样本。

总结

这次巴黎车展，让我们从零跑汽车看到了中国车企业出海的新范本。

而零跑C10在欧洲市场备受认可，不仅迎合了当下了潮流趋势，以多元化的产品满足更多全球用户的用车诉求也彰显了零跑汽车的品牌价值。

它的成功与否非常关键，由这款产品所引领的“出海范式”也将在全球更多市场上得以受用。