华为的光环和赋能，是赛力斯最大的底气，也是它最大的争议所在。如今，很多人都已经认同它是华为的“亲儿子”，而且对它身上的智能驾驶和智能座舱技术感到高度认同。但是这两大“遥遥领先”的法宝，真的就那么神吗？除去智驾和车机，问界本身作为一台车又是否合格呢？这一次，我会从手上的这台问界M7顶配——四驱智驾Ultra版，得到属于我自己的答案。

01

静态篇

经过多次迭代之后的问界M7，相比起它的原型虽然身上的一些细节，譬如相近的车身尺寸、大灯的轮廓、A柱的尺寸和走向、尾部蚌式行李箱盖的造型等等，都依然残留了一些影子，但是剩余的部分基本算是脱胎换骨了。

改款之后，新的前保险杠设计，立体感大幅增强，下格栅的造型也更简洁、加上单条镀铬包边观感上更考究，搭配造型更细腻的轮圈、以及带镀铬饰条的翼子板摄像头罩盖，一下就把老M7的设计再度提升了一个档次，至少更像是一个25万起步的车了。车窗水切的边缘、前后机盖两侧的间隙等细节做工也经得起考验。

不过，老M7的上格栅造型被保留，加上尾灯的变化不大，所以前脸和尾部的造型还是稍显稳重。

座舱的设计也经过了很大的变化，用料和做工也对得起25万价位的平均水准。值得一提的的是，M7的仪表依然保留了上沿的遮光边缘设计，可以有效避免反光问题，这在目前众多喜欢用悬浮式设计，甚至直接去掉仪表的新车上已经很少见了。

不过，方向盘、Console部分的挡杆区域的设计有些单调。气囊罩盖的六边形造型显得立体感不足，方向盘两侧的按键造型的分割也有些简单粗暴，且依然使用了比较普通的钢琴烤漆，很容易沾染指纹影响观感。

还有一个遗憾是，这款超过30万的顶配车型，方向盘还是手动调节。

另外，相比起目前绝大部分新车，都会整齐划一地把一侧作为多媒体控制区域、一侧作为巡航控制区域，M7的布局显然要更复杂一些。

先看看左侧，安排了语音、360全景（泊车）和巡航开关的按键，以及仪表主题的切换拨杆，同时带有一颗自定义按键，而这个自定义按键默认状态下也是泊车功能开关。

而右侧的区域，带有多媒体的音量调节、切歌按键，而接挂电话的按键依然是分开的，这种设计可能更适合年纪大一些的驾驶者，但是对于方向盘宝贵的按键空间是一种浪费。也因为方向盘两侧无法整合所有常用功能，因此方向盘的背后还多出一根独立控制巡航功能的拨杆来调节目标车速、跟车距离。

原车自带的HUD可能是为了节约算力，显示的信息基本上都是以简单的图标为主，更别提和所谓的AR-HUD比了。

接下来谈下问界M7的其中一个重点——鸿蒙车机。

鉴于鸿蒙系统的鼎鼎大名，它的界面设计已经被其它主机厂先后模仿，甚至有不少厂商原本的自主设计并不差，结果都放弃了改成仿鸿蒙的界面风格。这种做法在我看来显然并不值得提倡，要知道鸿蒙系统的UI尽管的确好看，但是这种“底部Dock栏+横置小尺寸自定义卡片”的样式，在交互的便利性上并不见得就一定领先，还是要看使用习惯和跟功能的契合度。

车机本身的流畅性倒是很不错，自带的地图拖拽的时候也没有明显的掉帧、卡顿的问题。车机上也没有所谓3D车模那样的“炫技”功能，能节省不少算力，集中到用处更大的地方，譬如仪表的SR模型渲染界面，驻车、行车的动画过渡非常流畅，简洁而整齐的界面设计使得信息很容易获取。

另外，设备互联也是鸿蒙系统的最大优势所在，譬如行车记录仪的视频，可以非常便捷地通过无线连接传输到鸿蒙手机上。

如果觉得功能层级藏的太深的话，负一屏聚合的功能快捷入口也足够丰富，诸如自动泊车、氛围灯、座椅等常用功能，以及大部分的场景模式开关都在这里。

另外，语音助手的能力也算是中上水平了，响应速度、连续对话能力等方面都不错，可控能力也很好，譬如可以支持遮阳帘和车窗按照特定百分比开启，同时还支持当下流行的大模型等功能。不过语音的能力也有一定的局限性，譬如主驾无法通过语音对二排座椅进行具体的调节等等。（可能是法规要求？）

显然，这套4.0的鸿蒙系统也不是完美的。譬如说它至今依然没有当前非常流行的自定义场景模式功能（例如理想车机的任务大师），只有官方自带的小憩模式、洗车模式等。不要觉得这种自定义的组合功能鸡肋，虽然很多用户不一定用得着它，但是它的确一定程度上能提升车机的可玩性。而且这种功能，本质上其实是需要尽可能将车内可控的功能节点打通的，背后对于车辆的电子电器架构的互通性、实时通讯能力等性能要求非常高。

另外，这套系统在一些细节上依然有值得商榷的地方。譬如和蓝牙的适配问题，手机上的蓝牙多媒体，连接上车机之后是无法显示蓝牙设备的音频信息的，而车机自带的音乐软件中很多热门歌曲没有版权，对于喜欢用自带设备的人来说并不友好。

人机工程学方面，问界新M7前排的坐姿设定是很标准的SUV风格，座椅安装点偏高。虽然方向盘只能手动调节，但是视野、座椅与方向盘位置的关系处理得还算不错。而且座椅的曲线、坐垫和靠背填充的柔软度和支撑性都没有太大问题。

但是后排座椅的水平和前排有一定差距，二排的两张座椅像是个柔软的小马扎。由于地台偏高，坐垫稍短、角度也比较平，对于身材较高的后排乘客来说可能对大腿的支撑性会欠缺一些，好在柔软度足够。另外就是二排座椅电动滑轨的平顺性有待提升，调节时动静稍大。

零重力座椅只有二排的右侧才有，而且座椅的横移不能独立调节，需要在进入零重力模式的时候才能起效（往内侧移动）。

至于第三排座椅和后备箱的表现，则和汉兰达的水平大致相当，也不能要求太多了。

02

动态篇

先说结论，对于问界新M7的动态表现，我会打出比静态更高的分数，给我的印象也好于预期。

首先动力输出方面，449匹马力的双电机四驱显然是过剩的，线性度、响应性也没什么瑕疵，全程使用默认的舒适模式就已经很不错了。更重要的是，我上手的大部分时间里，都是在SOC不足20%的亏电状态下运行的，也不会感到马力的衰竭或者NVH变差等问题，甚至在油门50%以下，也没有感觉到明显的发动机介入感。只有在原地启动燃油补电时，发动机唤醒的一刻，才有相对明显的震动感。

问界M7的底盘或许会是更多人质疑的地方，然而它的实际表现比我想象中的要好。转向虽然电子味比较重，但是方向盘的阻尼无论是随速还是随角度的变化都很均匀，对路面也保留了一定程度的“阅读”能力，除了因车身原因转弯半径偏大之外就没有明显短板了。制动的线性度也不错，脚感略软但是制动力依然充裕。

悬架方面，由于低速阻尼偏低，因此在一些软基路面会有相对明显的余震，需要两次左右的行程才能稳住车身，同时刹车时点头稍微明显。但是对于悬架侧倾的控制反而还算不错，虽然能感觉到，但是依然在可控范围内，车身的跟随性也没有明显的滞后。而且轮胎也有着不错的抓地能力，毕竟已经装备上了倍耐力的P ZERO，前后尺寸都达到了265/45 R21，如此低扁平率的高性能胎也不是盖的。

接下来谈谈问界新M7的重点——智驾。试驾车是台顶配车型，搭载的华为乾崑智驾ADS系统为3.0.1的版本，基本上是最新的，所以其表现有比较高的参考意义。

先上结论：智驾表型的确不错，但也不用过于神化，和其它头部厂商的智驾水平相比可能在某些点上存在优势，但并没有全面拉开差距。

重点谈谈导航辅助驾驶功能。这次我没有开上高速，而是直接测试市区、国道、城乡结合部等难度相对较高的场景。在车道明显、有明确的标志指示的路况下，它的表现是比较稳定的，沿车道巡航、进出匝道、变道超车、避让大车等常规动作问题都不大。在一些没有明确交通标志的十字路口，它也能做到在不退出的情况下，相对稳健地通过。非导航状态下，LCC也有在红绿灯路口自动完成“STOP & GO”的能力。总体来说，它的基础能力还是很扎实的。

不过，它的能力上限目前大体也仅限于此了。在大约前方百米之内的探测范围里，它的动作能给人的信心相对更强，但一旦超过这个范围，它有时就会显得比较冒进。

譬如，市区跟车时，遇到红绿灯口，车子会先稍微减速，直到车距剩下约百米不到的时候才出力刹停，对于初次使用或者偏谨慎的人来说会带来一些紧张感。

又譬如，在主干道上行驶时，一旦在一侧的分叉路有肉眼可见的车辆驶出准备汇入主路，它通常会直接无视，毫不减速抢先通过；又比如说如果需要驶出主路进入分叉路，但是却在路口前一两百米遇到车流时，它很容易错过路口，甚至有可能出现功能退出要求接管的情况。另外，在没有明确车道线的城乡结合部路段，大概率是没法进入巡航状态的。

归结起来，问界新M7这套城市NCA的能力基本上能够覆盖一二线城市的市区、高速的规整路段，目前还没有强到能够克服三四线城市、城中村或者城乡结合部这类复杂环境。

（编者按：近日乾崑智驾ADS系统更新到了3.1，因此上面对智驾部分的体验内容仅供参考，理论上经过版本更新后功能和体验感都会有优化。）

交互方面的细节倒是可以说卷到了极致。尤其是仪表上的SR渲染画面，不但画质清晰、运行流畅，而且信息很丰富。除了常规的不同种类车辆、行人、非机动车、桩桶、水马、车道线和地面标志、限速标志、红绿灯信息之外，还有车辆的刹车灯、转向灯状态等都能感知到。另外，在拥堵状态下车辆减速后，SR画面还会自动从上后方的第三人称视角，自动切换到俯视视角。

泊车方面，功能表现已经是很稳定了，无论是无标线状态下的车位感知能力、泊入泊出的速度、运行的平稳性等基础能力，还是摄像头的清晰度、泊车功能界面的SR、指示的明确性等都是很不错的。另外，诸如代客泊车这样的高阶泊车功能，表现也非常不错，在一二线城市比较大的地下车库里有着很好的实战能力。

最后简单谈下能耗和充电。油耗和电耗这次没有做太具体的实测，只是单纯从车载信息获取的。在EV优先的状态下，电耗水平平均在百公里17-19度电左右；进入亏电状态后，大部分时间都在城郊、市区和国道上行驶，油耗大体稳定在百公里7.5-8.5L的水平。对于一台车重近3吨的中大型SUV来说，显然已经算是很不错的能耗水平了。当然跑高速的表现可能又是另一回事了。

充电速度方面，短暂在一个120kW的快充桩上做了测试，标称100kW的充电功率，实际的桩上表现大概在70-80kW左右。考虑到SOC 80%之后的充电功率退坡，这台40度电池的增程车，实际场景下的补能效率大体和非800V、70-80度电的纯电车型相当。

总结

或许在智驾、座舱这样的鸿蒙智行优势领域，这台问界新M7相比新一轮的新势力产品并没有想象中的那么大优势，但是同样要承认的是，它在底盘这样被不少人认为的短板方面，也没有想象中的那么差。甚至可以说，它的动态表现足够均衡。

在智能化、三电系统方面的优势，加上各种手段的补强，赛力斯才能把这套车身带到一个更高的高度。所以在静态方面，赛力斯是时候给它重新开发一个基于电驱平台的新车架了。

（END）