在各类自动变速器里，CVT是争议最大的类型。

尤其是入冬之后。

喜欢这种变速器的汽车爱好者普遍偏爱它的平顺性，CVT是Continuously Variable Transmission的缩写，中文名叫做“无级变速器。”实际应当翻译为“连续可变传输的变速器。”这种变速器最大的优点就是加速会非常平顺，普通自动变速器在换挡（改变速比）的时候需要先切断与发动机的连接，也就是中断动力；随后分离再结合新的齿轮组合。在这个过程中的发动机转速会下降，如果换挡时间过长的话，再结合新的齿轮组并连接发动机的瞬间会出现短暂的“发动机制动。”随即而来的就是所谓的换挡顿挫感。

但是无级变速器是可以没有换挡顿挫的，因其在改变速比的过程中不需要切断与发动机的连接。

也就是在传动的过程中同步完成“换挡”操作。

能做到同步的原因是其采用的特殊的换挡机构，也就是汽车爱好者所熟知的“锥轮”和“钢带”组合。钢带连接着两个锥轮，锥轮的夹角可以变化；一个向内压则能让钢带外扩、等同于小齿轮变成大齿轮，反之则等于让大齿轮变成小齿轮，以此来改变速比。

耐用性的缺点

由于无级变速器的换挡机构很特殊，钢带和锥轮是始终接触的；那么在承受大扭矩并高负荷运转的过程中就会存在磨损，即便不打滑也是会有磨损的。就像是轮胎一样，汽车正常行驶时也没有一般理解的打滑，可是也会磨损胎冠。

想要让锥轮和钢带能够正常运转就需要有摩擦力，有摩擦力的存在即便两者之间没有滑动，实际也有相对运动和相对运动趋势；磨损依然会出现，那么无级变速器的钢带到底耐不耐用，是否会因磨损而损坏呢？

来看图片。

答案是肯定的，无级变速器最大的缺点就是耐用性差，钢带的耐用性尤其差。

钢带不能顾名思义的去理解，并不是一条“钢条。”这种变速器使用的钢带是实际是由一条强度并不高的钢条，配合许多小小的钢片所组成。看起来就像是“蛇骨”一样，钢条就像是脊柱，钢片就像是肋骨——组合在一起才能带来足够高的强度。但是这种结构的强度依然有限，无法承受太大的扭矩，否则是有可能断裂的，当然这属于极端情况；不过只拿出钢条的话，实际用手都可以捏断。

钢带的主要缺点是承受扭矩有限，并且这种结构的耐磨损性能也不是很强；所以使用无级变速器的车辆有一个共同点，那就是动力普遍偏弱。在目前的国产车和合资车里，用无级变速器的车辆普遍为入门级车，所使用的发动机最多是2.0T，自然吸气发动机能用到2.5L左右；可是即便是3.0L-V6的自然吸气发动机，其性能也要比高水平的1.5T差一些。

使用无级变速器的高性能也就是剩下日产天籁的2.0T系列，但其性能水平也不过是与同级德系、美系或国产车相当而已。

并且其使用的是钢链而非钢带。

钢链能否提升

有些汽车爱好者认为钢链比钢带好，用钢链可以提高无级变速器的耐用性。

可是用钢链的耐用性依然很一般。

因为钢链的特点是结构强度更高，理论上可以承受更大的扭矩；也就是能匹配更大排量的发动机，在耐用性方面能否带来提升，那要看材料是否有提升。参考下图，钢链不是用钢条加钢片的组合，看起来其实很像一种手表带。

通过图片可以直观的感受出钢链和钢带的区别，如果说两者最大差异的话，那也就是钢带不容易断裂，以及可以承受更大扭矩。而钢链和锥轮的运行模式依然没有变化，在运转过程中依然是存在磨损的；所以在不考虑是否会“崩断”的前提下分析耐用性，最终还是要看材料和结构，关键还是材料。

其实奥迪汽车曾经使用过钢链型的无级变速器，可是后期还是淘汰了。

究其原因正是耐用性差导致，追求高性能的车辆就算用钢链也还是成本过高——即便钢链没有断，但因磨损导致打滑也是需要更换的。

总结

无级变速器的优势主要是平顺，但高水平的AT/DCT也可以做到足够平顺。那么耐用性差就成为了无级变速器的缺点，由于钢链、钢带和锥轮因磨损到打滑丢转的时候往往很难维修，维修过的总成可靠性会变差许多；所以无级变速器一般都是直接更换总成。可是无级变速器的制造成本虽然不高但售价往往偏高，更换费用少则几千元高则数万元！一般合资品牌更换的变速器总成费用不超过一万元的话，其使用的无级变速器总成大多是翻修的。

这也是无级变速器会有“低温保护”的原因，正因为不耐磨损，所以才需要高标准润滑；可是变速箱油在低温时无法对钢带和锥轮形成有效润滑，于是才不得不在冷启动之后原地热车，加热发动机的防冻冷却液只有再去加热变速箱油。

现在的汽车只有使用无级变速器才有必要原地热车，使用其他变速器的车辆启动就能正常运转；这也让此类车辆显得有些异类，冬季用车成本也才会升高。

这就是无级变速器的缺点，无解，不推荐。