张丽玥：第三季度销量上确实取得了令人满意的成绩，相比前两个季度更加令人鼓舞。这是否意味着季度财报所反映的车市情况有一定的滞后性？

宫涛：今天我们讨论的车企第三季度财报，实际上是一个宏观与微观相结合的问题。从宏观角度来看，整体市场趋势是向好的。但具体到个别企业，情况就有所不同了。也是，并不是上市公司就能代表车市的全部实力，因为还有许多重要的企业并不在上市公司之列。

在上市公司的财报中，我们可以看到冷热不均的现象。我们可以从中观察到，哪些类型的企业在当前的市场环境中受益，哪些则未能享受到市场红利。特别是增收不增利的现象，恰恰反映了企业在市场竞争中的状态。

杨小林：目前，我们可以观察到传统车企和新造车企业之间的力量对比发生了显著变化。总体来看，三季度实现营收增长的传统车企并不多，基本上只有长城和比亚迪这两家。而新造车企业的营收普遍呈现上升趋势，市场份额也在不断扩大。但是其中盈利的不多，赛力斯和理想是为数不多的已经盈利的新造车企业。

从这个角度来看，我认为在传统车企中马太效应将会越来越明显，市场份额也会越来越集中在新能源汽车发展得越好的头部企业。然而，我们注意到那些传统车企，尤其是那些过去非常依赖合资企业的车企，比如上汽和广汽这样的大型集团，它们的市场表现下滑得非常明显。因此，我觉得这种市场分化在接下来的一段时间内可能会持续存在。

张丽玥：之前我们经常说新能源汽车不赚钱，但是从这个季度的情况来看，那些领先的新能源车企在实现了规模化生产之后，它们的营收和利润实际上是在持续改善的。这个转折点是否从这个季度开始？或者这个趋势是否从这个季度开始变得更加明显？

崔东树：从我们乘联会的角度来看，汽车行业目前正经历从机械产品向消费电子产品转型的过程。未来，电动车将作为一种耐用电子消费品，其属性正在发生显著的变化。这种变化之后，汽车行业过去的特征——规模较小、品牌分散，可能会逐步转向消费品的大单品化。因此，我们看到了一些核心特征的出现，比如车型销量的显著增长，以及企业表现的显著分化，头部企业的表现越来越突出。

第三季度，车企推出了大量新品，实现了车市结构性的增长。新能源汽车凭借大单品和高销量策略，显著提升了车企的利润，从而实现了较强改善。过去那种专注于细分市场、追求“小而美”的策略已经发生了一定程度的转变，转向了以消费特征为导向的大规模、高销量产品策略。像小鹏、蔚来这样的新势力车企，从1万台到2万台的销量跨越，对他们的效益改善起到了巨大的促进作用。

同时，我们看到这些新势力企业和新能源汽车企业，如比亚迪等，在营收和盈利方面都表现出色，而传统车企目前则呈现出相对低迷的情况。根据我们的测算，新能源汽车在9月份的同比增长达到了50%，而传统燃油车则出现了20%的下滑，两者之间的增长速度差距达到了70个百分点。这种差异表明，新能源汽车市场与传统燃油车市场的发展趋势正在加速分化。

宫涛：刚才我们谈到了新能源汽车在起步阶段是亏损的，但现在从这个季度的情况来看，很多企业已经开始普遍盈利。我觉得我们应该先去分析亏损的本质。

首先，对于一些推出新能源汽车，尤其是纯电动汽车的公司来说，它们处于创业初期，必然要经历一个亏损的过程。第二，在过去的那段时间里，新能源汽车普遍被视为细分市场的小众产品。由于小众产品的市场规模不够大，因此很难在可见的一段时间内实现盈利。而现在，如果企业能够做得比较好，到了必要的时间点，就应该能够实现盈利。

所以，我们刚才提到的几个例子，比如蔚来汽车月均销量达到2万辆，就是这个逻辑的体现，小鹏汽车推出的更低价位产品的市场反应也相当不错。包括阿维塔在内的几家今天发布了十月销量的企业，它们在经历了初创期之后，现在已经到了规模效应开始显现的时候。随着规模的提升，亏损将会逐渐收窄，而盈利则会相应增加。

杨小林：目前就说新能源汽车、新势力已经到了扭亏为盈的转折点，可能还是有点过早。我仔细研究了财报，发现像蔚来这样的企业亏损仍然非常严重。蔚来下一步肯定有自己的策略，比如通过子品牌乐道的规模化生产来分摊成本。但它的前期投入实在太多了，包括建设换电站等基础设施。如果蔚来不改变现有的运营方式，想要实现扭亏为盈，像理想汽车那样，是比较困难的。

理想汽车的情况相对简单，因为前期并没有过多的投入。随着电动化产品的推出，它逐渐补充建设了超充桩等设施。对于理想来说，这样的发展模式可能是相对“滚动式”的，在外界看来，它的发展比较审慎，也比较健康。包括小鹏汽车在内，实际上它们经营的风险也并不大。

那些盈利的企业，要么是在基础车型上大规模销售，有一两百万台的销量，比如比亚迪。再比如问界这样的品牌，M9一个月能卖到1.5万-2万辆，这样的销量能让它的营收和利润暴增。相对于问界，比亚迪的成长方式可能更值得其他企业借鉴，因为问界的模式在很大程度上是其他企业难以模仿的。

所以，如果我们从营收和盈利来分析，理想汽车、赛力斯和其他赚钱的企业，它们赚钱的方式是不同的。理想和赛力斯实际上采用的是相似的方式，选择了在中高端市场适度走量的策略，而比亚迪则是通过基础车型的大批量销售来占领市场。至于小鹏汽车这样的企业将来要想实现盈利，就需要考虑走哪条路，这是他们需要面对的问题。

新造车企业目前的情况可能比以前稍微好一些，但它们并没有完全脱离危险期。相比之下，传统汽车企业可能面临更多的下行压力。

02 营收、利润挑战重重，跨国公司抉择进行时

张丽玥：汽车行业的一个重要参与者就是国际企业。可以看到，第三季度国际企业的财报也显示出了比较艰难的情况。这可以分为两类，一类是在中国市场占比较高的车企，比如大众、奔驰，另一类则是Stellantis、现代，它们在中国的业务占比已经非常小了。

我们注意到，大众、奔驰、Stellantis的财报表现是营收有所下降，这背后可能有不同的原因。所以，是不是中国市场竞争的激烈，使得国际品牌在中国的生存环境更加挑战重重？在未来的至少两三年竞争周期内，如何预判市场的结构？

崔东树：客观说，中国汽车目前在世界市场的地位还是偏低的。中国自主品牌还有中国制造业的能力在大幅增长，所以自主品牌的崛起、国际品牌在中国市场的萎缩，是一个长期的趋势。国际品牌想要改变目前的萎缩趋势，难度巨大，需要做大量在中国的重新定位工作。

在过去几年，国际车企的日子可以说是非常滋润。然而，现在市场竞争重新变得激烈，国际车企面临着双重挑战。在本地市场，价格竞争越来越激烈，而市场需求并没有显著改善。在中国市场上，他们又面临着自主品牌的持续崛起，这导致了他们的品牌溢价和竞争力大幅度萎缩。

未来，中国车企在全球市场以及中国市场的全面走强是一个必然的趋势。国际车企要想改变现状，实际上需要在技术上做出有效的突破。目前，新质生产力已经成为竞争力的代表，中国在技术突破和生产力全面提升方面已经做了大量的工作，特别是在智能电动化这一领域，这是全球共同认同的发展趋势。

因此，当前国际车企面临的艰难期，并不是一个短期问题，而是他们面对中国崛起带来的全球汽车市场大变局的一个长期挑战。

宫涛：关于中国市场的格局，我认为我们只能拭目以待。原本稳定的市场格局已经出现了裂痕，而新的市场格局正在形成过程中。对于全球知名车企来说，这种转型是充满挑战的。他们相当于要抛弃自己过去十分成熟、十分擅长的那部分东西，不抛弃就只能去发挥自己擅长的部分。

比如，通用汽车是一个很独特的样本。在中国，上汽通用很困难，亏损很多。但是通用汽车第三季度的调整后息税前利润达41亿美元，其中北美市场就贡献了39.8亿美元。北美市场卖的全是它的高端大皮卡等车型，那是他们定义高端的一种方式。并不是说中国定义的一定是对的，也不是说他们定义的一定是对的，只是有了更多的定义的方式。

杨小林：随着价格战的持续，中国市场对跨国公司正向盈利的影响正在逐渐被减弱。原来中国市场赚钱，导致全球市场大幅利润增长这种情况，肯定从今以后就不会再持续了。

有三家企业非常有意思，奔驰、大众和特斯拉三家企业，前三季度的净利润都大幅下降30%。虽然他们的营收、销量可能都没有什么特别大的变化，但盈利大幅下滑，这是重要的警示信号。跨国公司依赖中国市场做利润奶牛的战略不可持续。例如大众，1/3销量在中国，1/2利润依赖中国市场。这个契机让他们思考对中国市场的依赖是否可持续，不可持续的话，在其他地方如何弥补？

通用汽车的例子很典型。从美国消费来说，它和中国市场的消费节奏与新能源转型是脱钩的。与中国不同，国外市场仍倾向于销售皮卡和大排量高端车型。而在中国，出现了消费降级和新能源转型两大趋势，市场竞争加剧。这些因素加上价格战，导致合资豪华品牌利润大幅下降。

因此，跨国公司可能逐渐会将原本的一些重心，逐渐与中国市场脱离开来。因为随着中国市场的跃升，它们受到中国市场价格波动的影响也越大。目前来看，价格战的趋势并没有停止，也没有迹象表明未来会好转。

张丽玥：跨国车企可能面临的一个是非常重要的战略选择，它们是否要继续将中国市场视为最重要的市场来经营？如果选择继续深耕中国市场，可能需要采取更加本土化的策略。而如果选择放弃中国市场，那么如何保证全球业绩的平稳持续增长，将是一个需要深思熟虑的问题。这是一个非常艰难的战略选择。

杨小林：如果跨国公司选择在中国市场长期投入，继续本土化和电动化转型，结果可能是亏损减少，但不一定能够盈利。如果选择不做这些投入，简单地砍掉这部分业务，他们可能不再亏损，转而依赖其他市场的盈利。所以中国市场对于他们来说，到底是馅饼还是陷阱？是包袱还是一个利润奶牛？这个问题要思考得特别清楚。

03整车当自强，行业短期艰难长期看好

张丽玥：大家普遍认为中国市场的竞争将会持续激烈，这种红海式的竞争在未来几年内不会减弱。然而，从产业链的角度来看，我们是否也能看到一些机会？大家认为产业链企业的三季报呈现出怎样的特点？

崔东树：我特别赞成上汽前董事长陈虹说的，整车企业不能失去自己灵魂，要有自己的体系。现在来看，整车企业一定要对产业链做有效把控，一定坚持整车为王的态度，一定要坚持自主发展、独立发展，实现自主自强。

对中国整车企业来说，目前最重要的一点是要做好产业链的整体工作，并且要掌握产业链上游的所有关键要素。包括基础材料和核心技术，都要自己掌握。有些人认为这些工作不应该由整车企业来做，尤其是国有企业。国有企业面临的最大问题是常常只把自己定位为一个螺丝钉，而没有把自己放在产业链主导者的位置上。

如果整车企业不制造电池，不掌握矿产资源，未来将面临巨大的问题。我们的整车企业实际上并没有真正做到产业主导，没有整合上游资源，没有整合国际资本，没有去做这些必要的动作。所以，当前整车企业缺乏的是一种高度，缺乏产业链的责任感和有效的掌控能力。

整车企业需要涉足电池制造，需要寻找矿产资源，需要自行推进智能化，需要整合资源去实现这些目标。如果企业不去这样做，那么在未来的竞争中很可能会被边缘化，盈利能力会越来越差，市场表现也会越来越糟糕。

以比亚迪为例，比亚迪之所以强大，能够在世界范围内具有突出的竞争力，是因为它从芯片到电池再到矿产资源，几乎全面掌握了产业链。在国际车企还在担忧风险，比如大众在欧洲面临电动化转型迟缓的时候，如果我们能够抓紧时间做好矿产资源的工作，抓紧电池技术的发展，这将极大地促进我们未来的发展。

整车企业的重点是，一定要抓住矿产资源，一定要掌握产业链的利润。它们在产业链中的地位和利润掌控能力还有待提升。我们曾强调，整车企业必须重新定义汽车产业概念，整车企业必须涵盖电池，必须将整个产业链纳入我们的体系。没有野心是不够的，企业和行业如果没有野心，没有掌握产业链的主导权，没有整车为王的态度，是永远不会成功的。

杨小林：我看了零部件企业三季报，发现盈利情况非常不均衡，分化很严重。宁德时代的盈利几乎等于很多零部件企业利润之和。另外，整车企业是收入增加但利润不增加，而零部件企业是利润增加但收入不增加。这表明在激烈的价格战中，前期牺牲的都是整车企业的利润，整车企业像是冲在前线的战士，先挡了一刀。

但是，后续零部件企业肯定也会受到影响，只是这种影响有一定的滞后性，传递是滞后的。等到今年年底谈价的时候，整车企业一定会尽可能地压低零部件的价格，因为他们已经没有太多的生存空间了。

对于现在的车企来说，如果要进行垂直整合，确实已经变得非常困难。现在的企业大致只有两条路可走：一是基于现有的条件，依靠强大的整车产品定义能力，通过规模效应来压制零部件成本，发挥龙头的带动作用；另一个情况是，如果你既没有整车的定义能力，又没有零部件企业的优势，那么在未来的市场竞争中，你很可能会被淘汰，没有其他选择。

宫涛：每一个在市场上的企业都必须找到自己的存在意义和价值。如果你只是在市场上有红利时就蹭一蹭，市场没有红利时就无法生存，只能出局，这样的企业是没戏的。整车企业需要有自己稳定的销量和盈利，需要有自身的发展规划，需要有一定的规模，以及自己的市场地位和引领性。引领性是最难的，当你成为市场的龙头，你就有引领的责任。

谈到零部件企业的发展，零部件企业需要共同分担市场的混乱，大家一起度过一些艰难的日子是必然的。所有能砍的成本，所有能降低的成本都已经降低了，凭什么到了采购环节就不降低成本呢？

所以不管是价格战，还是激烈的市场竞争导致大家不赚钱，流失的利润确实是打掉了。因为市场在打价格战的时候额外投入了大量的资源，这些大量资源是用于竞争的，而不是用于建设的，所以利润就消失了。我们都非常迫切地希望价格战能够尽快结束，不再持续这样打下去。因为价格战让所有人都不受益。

张丽玥：我们今天讨论的Q3大部分车企业绩下降的状态，肯定是竞争产生的结果。就像刚才几位老师提到的，这种情况并没有见底，甚至可能需要一些企业耗尽资金，经历一段亏损期，才能实现市场的自我清理，之后大家的情况才会逐渐好转。在这个过程中，企业必须具备一定的市场竞争力，或者说是自己的核心竞争力，才能在市场中生存下来。

我们可能需要保持一种对行业前景的乐观态度，秉持长期主义的精神，市场其实还是有消费能力的，只不过大家可能需要有一种准备长期过苦日子的心态。我对未来两三年的看法是，大家可能还需要过一段艰难的日子。几位老师有什么看法？

崔东树：我们对中国汽车的长期发展持坚定乐观的态度，相信未来肯定是极其美好的。未来两三年可能是一个短暂的过渡期，这个过渡期可能还是会比较艰难。但是，经过这几年的转型，新能源汽车逐步稳定之后，整个市场渗透率将达到一个比较高的水平，市场将会有一个更加合理的格局。

再过两三年，整个国内外市场在电动化领域的空间将会进一步扩大，中国企业的优势将进一步加强，传统企业的转型也将逐步占据一定的市场空间。亏损的企业将逐步实现止亏，并逐步调整自己的盈利模式，从而做强整个产业链，实现恢复性发展。所以，我们认为未来两年可能还是一个较为艰难的阶段，但从长远来看，前景是相对美好的。

宫涛：未来中国汽车市场肯定会很好。在激烈的市场竞争中，企业将各凭本事，依靠管理能力、产品能力、定义能力等方面来竞争。中国汽车市场从起步阶段的销量逐渐增长到非常高的数字，市场极度繁荣，并且与科技发展紧密相连。我觉得这个市场非常值得投入。未来几年，竞争肯定还会继续，可能会过得很苦，但这也是没办法的事情。

杨小林：不同的企业和不同的产品类别面临的情况是不同的，每个企业都有各自不同的命运。尤其跨国公司和合资企业，在中国面临的压力会非常大。接下来，就看他们如何运用智慧，充分调动中国的市场资源，打造出让中国消费者满意的产品。他们需要保持在市场竞争的牌桌上，继续稳健经营。尽管赚钱可能不如以前多，但至少还能保持一定的盈利。

自主品牌站在了发展的新起点。因为自主品牌的市场份额已经超过50%，新能源车的渗透率在增加，智能化技术的加持也让它们在汽车产业的竞争中拥有先发优势。它们下一步可能会稳固国内市场并面向全球发展。我认为，汽车市场接下来将会变得越来越有趣和精彩。

张丽玥：无论是国际车企还是中国品牌，能在如此激烈的中国市场生存下来的企业，虽然现在难受，但未来会是一片坦途。就像打过最难的仗，之后就没有那么困难了。

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