汽车行业新旧动能的转换，正在激化危机。

本周，日系汽车三巨头之一的日产汽车对外宣布，计划在全球范围内裁员数千人（初步计划约9000人），以应对销售下滑的局面。同时，该公司还下调了年度利润预期，并进一步削减20%的产能。

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其中，作为该公司在全球的主要销售市场之一，与其他数家传统汽车制造商一样，日产在中国这个全球最大的汽车市场也是举步维艰。今年6月，该公司就已经因为市场销量下滑，关停了常州的一家工厂。

公开资料显示，该基地自2018年开始建设，历时超过700天，总投资额达14亿元人民币，主要生产东风日产逍客（日产的当家花旦之一）。而作为曾经15万级合资SUV的销量冠军，逍客近年来销量直线下滑。

根据东风日产官方数据显示，公司在广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉的全部工厂整车年生产能力达160万辆，按照2023年全年约79万辆的实际产量，产能利用率已经低于50%。今年初，东风日产曾被曝出将考虑把中国的产能最多削减50万辆。

高工智能汽车研究院最新监测数据显示，今年1-9月，日产在中国市场（不含进出口）的乘用车交付为47.90万辆，同比下滑3.66%；其中，第三季度新车交付量同比下滑达到6.54%，呈现持续恶化趋势。

另一组数据显示，2023年，日产中国销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，为该公司九年来首次在中国市场新车交付跌破百万辆大关。其中，中国市场的电动化、智能化加速转型，导致日产的车型竞争力大幅下滑。

数据显示，2023年日产在中国的新能源车型交付量仅为3.15万辆；其中，原本被寄予厚望的纯电动紧凑型SUV—艾睿雅（Ariya），全年交付量不到3000辆。车机系统落后、智驾功能较少等等问题，亦是被吐糟的点。

就在今年4月的北京车展上，日产汽车携包括5款新能源概念车在内的电驱化产品亮相，并宣布与百度签署谅解备忘录，双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究。

从发布会释放的信息来看，亮点也不少。

比如，东风日产全栈自研整车平台及SOA整车智能电子电气架构，实现兼容进化和快速迭代，融合本土和全球科技，推出多款可兼容纯电、插混、增程式混动等多种动力路径的多样车型。

同时，在智能化上，以中国客户需求为核心，导入本土技术方案，加速开发进程。这其中包括市场主流的英伟达高算力智驾平台方案（德赛+Momenta），还有华为、斑马、百度、科大讯飞等中国供应商。

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“现在中国发展速度非常快，车型变化的速度难以想象，和五年前不可同日而语，所以我们要采取本土化战略，为中国消费者量身打造满足其需求的车型。”日产汽车CEO内田诚坦言，若不能满足中国速度和消费者的需求，就会失去多年来积累的竞争优势。

然而，“行动迟缓”已经是传统车企的致命标签。

此前，作为索尼-本田(Sony-Honda)合资公司的负责人更是警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果它们不能更快地创新，就有可能成为“跟随者”。

“中国竞争对手非常强大，我非常担心他们（日系车企）的执行力度和速度，”上述负责人坦言，其在2020年之前一直领导本田的中国业务，“中国电动汽车的开发时间已缩短至18个月，不到日本车企所需时间的一半。”

但市场的天平，永远是向「快速行动」的企业倾斜。

"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在今年初公司财报发布会上的一番言论。

与此同时，他大胆预测，在未来的三到五年内，外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。最新数据显示，今年1-9月，上述数字已经下滑至41.68%，较上年同期减少约9个百分点。

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这得益于中国自主品牌在电动化、智能化赛道继续高歌猛进。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付实现同比增长43.76%，其中，自主品牌贡献占比仍高达86.95%。

而在智能化方面，1-9月，自主品牌乘用车标配网联座舱+智能驾驶（L2及以上）交付达到415.73万辆，占整体市场交付比重（自主/合资合计）的64.73%，其中，自主品牌新能源车贡献占比达到75.42%。

另一组数据显示，截至9月底，今年在中国市场新上市（包括改款）的新能源车型超过270款；其中，来自中国本土自主品牌的车型数量占比接近9成。而作为市场龙头的比亚迪，仅一家就上市了超过30款新车型。

形成鲜明对比的是，自从2022年9月27日在中国市场正式上市第一款纯电动车型—ARIYA艾睿雅，到今年9月底为止，东风日产（除启辰这个子品牌）在长达两年时间里都没有第二款新能源车型上市销售（相比而言，日产的中国同行可以在1个月内上市数款新车型）。

而今年1-9月，艾睿雅的交付量仅为2146辆，月交付不足300辆。这样的市场表现和几乎停摆的新车上市计划，也导致日产在中国新能源汽车市场几乎没有任何存在感。当然，日产并非个案。

丰田汽车最近公布的数据显示，今年9月全球销量为923,311辆，较去年同期下降了8%（已经是该公司今年以来连续第八个月下降），而今年前九个月的累计销量为7,899,345辆，同比下滑了4.4%。

在中国市场，丰田的9月销量为160,457辆，同比下滑了9.2%。该公司将销量下降归因于市场竞争加剧导致的严峻市场环境。尤其是纯电动车市场，丰田进展依然不及预期。

而大众集团同样堪忧。今年第三季度该公司实现营收784.78亿欧元，同比下降0.5%；营业利润28.55亿欧元，同比下降41.7%。今年前三季度，营业利润更是同比减少20.5%。

销量方面，官方公布的数据显示，全球第三季度销量同比下降7.1%，为217.6万辆，中国销量为71.15万辆，同比更是大幅下降15%；其中，纯电动车销量为18.9万辆，同比下降9.8%。

按照该公司的预测，今年全年预计交付大约900万辆，同比下滑约2.5%。目前，大众集团内部正处于关闭部分工厂和裁员的新一轮危机时刻，同时，继续维持降本的高压态势。

就在本周，大众集团旗下奥迪公司被曝出计划裁员15%，这将影响到德国本土的4500个工作岗位，其中接近50%涉及研发部门。讽刺的是，几乎同一时间，奥迪和上汽集团合作推出的全新品牌首款概念车AUDI E正式在中国市场亮相，核心电子架构和智能化均采用上汽智己的平台化技术。

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这是自1983年大众桑塔纳在上海组装下线，1985年正式成立上海大众合资公司，大众汽车正式进入中国市场以来，这家外资车企首次在核心整车技术上，而且还是旗下豪华品牌上采用中国本土的方案。

不过，声势浩大的本土化战略，能否挽救奥迪在中国市场的颓势，还需要时间来验证。数据显示，今年1-9月，奥迪在中国市场（不含进出口）的新车交付同比下滑2.29%，其中，三季度更是同比下滑11.99%。

同时，作为豪华品牌性能车的代表，宝马也在9月初下调了全年盈利预期，并警告称，中国需求疲软将影响到交付量。然而，BBA口中的所谓的「市场需求疲软」，实则是市场格局的重构。

比如，2023年底上市的问界M9，就实现了短短9个月交付破10万辆，并且连续多个月创下中国市场50万元以上价位车型销量纪录；而这个细分市场，在过去一直是BBA的阵地。

高工智能汽车研究院最新监测数据显示，今年1-9月，中国市场40万元以上价位车型交付达到110.97万辆，实现同比增长约2个百分点；其中，中国本土自主品牌交付同比增长高达54.63%，份额占比已经接近25%。

由于问界、理想、极氪、阿维塔等中国品牌车型不断冲击消费者的传统认知（越级配置、智能化），甚至是传统百万元以上豪车市场也同样受到巨大的冲击。今年7月，保时捷发布预警，上半年在华销量同比下降了三分之一。

正如此前大众集团首席执行官Oliver Blume公开承认的那样，「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，我们“跟不上”。」数据显示，今年7-9月，大众集团（不含进出口）在中国市场交付了6.17万辆新能源车，同比下滑5.95%；其中，9月实际交付同比下滑达到14.98%。