阿特金森循环与米勒循环主要有以下差异：
1. **实现方式**：
- **阿特金森循环**：采用较为复杂的连杆机构，通过机械结构的方式改变活塞在上下运动时的行程，使活塞的做功行程大于压缩行程，从而实现膨胀比大于压缩比。在19世纪末，英国工程师詹姆斯·阿特金森所研发的阿特金森发动机就是利用这种复杂机械结构，但这种结构增加了发动机的重量和摩擦损耗，综合效率反而受到影响。
- **米勒循环**：没有复杂的连杆机构，而是通过调整进气门的关闭时机来改变压缩比。在进气行程结束时，可推迟进气门关闭，使部分吸入的混合气回流到进气歧管，然后再关闭进气门开始压缩冲程；或者在进气行程后期提前关闭进气门，减少进气量，最终达到膨胀比大于压缩比的效果。
2. **活塞压缩过程**：
- **阿特金森循环**：由于特殊的连杆机构作用，活塞在压缩阶段的行程变化与常规发动机不同，整体压缩过程相对较短，做功过程相对较长。
- **米勒循环**：活塞压缩时，进气门的关闭时间被推迟或提前（具体看采用哪种米勒循环方式），这会导致部分已进入气缸的混合气重新流回到进气歧管或减少进气量，从而改变了有效压缩比。
3. **适用发动机类型**：
- **阿特金森循环**：常用于自然吸气发动机，在丰田、本田等品牌的一些混合动力车型的发动机中应用较多，与电机配合使用可以较好地发挥其热效率高的优势，弥补动力上的不足。
- **米勒循环**：更适合应用在涡轮增压发动机中。通过调整压缩比来提高热效率，与涡轮增压技术相结合，能更有效地利用额外进气压力，提升功率和扭矩。
4. **性能特点**：
- **阿特金森循环**：发动机的热效率较高，燃油经济性好，但在高负荷情况下动力输出相对较弱，并且由于复杂的机械结构或特殊的气门控制，发动机的响应速度可能会受到一定影响。
- **米勒循环**：在低负荷情况下能更有效地节省油耗，并且可以降低发动机的爆震倾向，优化排放。但在高负荷时，由于进气量减少或提前关闭进气门等原因，可能会导致发动机功率不足，加速能力变差。
5. **历史发展**：
- **阿特金森循环**：由英国工程师詹姆斯·阿特金森于1882年提出，早期因结构复杂未能很快推广普及。
- **米勒循环**：由美国工程师米勒在1940年对阿特金森循环进行改进而来，通过改进配气正时机构实现了不对称效果。返回搜狐，查看更多
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