来源：21世纪经济报道

21世纪经济报道见习记者 焦文娟 广州报道

云南临沧，25岁的叶波已经在这里开了4年汽修店，和他以前学习油车维修不同的是，“现在视频里都是在教怎么修特斯拉了。”

新能源正在悄悄改变五线小城。众多大众、本田品牌的油车外，叶波的店里开始出现比亚迪等品牌的新能源产品，“有一次有辆电车在路上坏了推到我们店里来，但我们根本不会修。”叶波告诉《21汽车》。新能源维修需求出现，但当地的小县城既没有会修新能源汽车的汽修工、也没有4S店，县城里为数不多的新能源汽车维修问题需要依靠省城的4S店增派专业汽修工“下县城”来解决。

新能源汽车的电池质保周期一般是8年，2023年，第一批集中在2013年至2015购买新能源汽车的车主已经过了质保周期。目前，新能源品牌的官方售后店及其授权的4S店、电池厂商、第三方独立服务商以及个体经营的维修点，多方主体构成了新能源汽修网络。

信达证券分析称，到2025年，在2万亿元的乘用车售后市场规模中，新能源汽车的售后维保规模将占15%，达3000亿元。

千亿风口，却一工难求。据工信部《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计可达103万人。其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。

为了填补这一空白，在新能源浪潮下，过往的油车老师傅变成了新学徒。不同于用传统的维修方式去维修内燃机，新能源汽车主要是维修集成电子和电池模组，途虎养车技术中心（上海）技术主管岳杰丞向《21汽车》感慨，“自己正从一名机械工，转为电工。”

部分汽修工正积极拥抱变革。“一二线城市的汽修工，对变革的敏感度可能会更高一点。”岳杰丞告诉《21汽车》。在更下沉的市场，那些试图学习新能源维修技能的汽修工们正面临学习机会少、维修实操机会少的困境。

新能源大潮涌现，没有人能逆势而行。相较传统汽修店的门可罗雀，在广州番禺区一家新能源专修店里，三个维修车位全部被占满，分别是两辆外地的比亚迪和一辆广州本地的埃安，门前的停车坪还停着一辆待修的埃安和货拉拉。

“店里有一台东莞的、一台中山的车，因为当地没有什么会修电车的师傅，都运到我这里来修。”广州捷鹏新能源专修店的汽修工余松告诉《21汽车》，“这两年，广州专修新能源的店越来越多了。”

（汽修工在维修新能源汽车，《21汽车》摄）

“过去修电脑，现在教人修电车”

人到中年，余松从家电维修行业“跨行”到汽车维修领域，源于他感受到了职业危机。

过去15年，他是一名家电维修老师傅，修电视、修洗衣机、修电脑，他样样精通。直到2020年，余松到了职业瓶颈期，“大家都用上笔记本了，笔记本的官方质保周期很长，修电脑的业务量和提升空间很小了。”余松告诉《21汽车》。

余松开始留意新的商机。他发现，路上的“绿牌车越来越多”，出于对汽车的喜爱，余松开始尝试修电车。

跨行并没有想象中那么难。“维修电车和电脑在电子、电容、二极管、电管的原理上是相通的。有电工的经验，就很好上手。”于是，余松决定投入20万元左右的资金在老家广东江门开了第一家新能源专修店。

2020年，三四线城市的新能源汽车保有量、出保量有限，新能源专修店也少得可怜，余松的业务都是从周边大城市运过来的新能源汽车，有时候甚至会收到澳门、深圳运来的待修车型。“除了一线城市，其他城市的生意还不是很好。”余松告诉《21汽车》，这让他开始动了去大城市发展的心思。

两年后，新能源汽车迎来“爆发式增长”，当年产量、销量同比分别增长96.9%、93.4%，市场占有率达到25.6%。这一年年底，余松的电车维修业务从小城市拓展到大城市，在广州番禺区，他又开了一家新能源专修店，专门从事新能源汽车的三电维修。每逢周六，余松的店里会停满待维修的比亚迪、埃安，而邻居的传统汽修店却门可罗雀。

（汽修工在检查一辆广汽埃安的故障问题，《21汽车》摄）

从修电脑到修电车，余松的转型格外顺利。但在新能源浪潮之下，众多油车维修“老师傅”变成了“新学徒”。

岳杰丞入行汽车维修时，还是燃油车的黄金年代。2013年，他选择了汽车检测与维修专业，一毕业就顺利进入一家大型的修理厂工作，主要维修BBA车型。“当时根本没有电车，我们都是卯足了劲学油车维修。”

在维修厂待了4年后，市场上常见车型的维修案例和维修方法已经被岳杰丞掌握，深入学习燃油车维修的成长空间仅停留在新款车型的细微差异上。对岳杰丞来说，维修燃油车已经到了瓶颈期，这让他觉得需要再去找一个有个人发展空间的手艺。

其实，岳杰丞决定转型还是由现实中积累的遗憾推动的。岳杰丞曾给很多混动车型做过保养，“来店里的基本上是荣威和比亚迪，那时候顾客会咨询一些车的故障问题，但当时我们既不能检测，也不会维修。”对于电池高压部分、电机问题和绝缘问题，岳杰丞更加无能为力，只能建议顾客去其他店维修。久而久之，岳杰丞为错过很多维修机会感到遗憾。

2020年，岳杰丞加入途虎养车。也正是那一年，伴随特斯拉的国产，蔚小理销量攀升，中国新能源市场销量达到136.7万辆。处于黎明爆发的前夜，途虎养车（下称“途虎”）也看到了新能源业务的前景。

途虎给相关员工提供了新能源维修的培训机会。作为途虎首批参与新能源维修培训的员工，岳杰丞率先拿到维修新能源汽车所需的“两证”，即汽车维修工证、电工证。

对新能源汽修工来说，拿到“两证”是从业的第一步。岳杰丞回忆，证书的考核内容以理论为主，实操并不多，这对于很多只会实操的“老师傅”并不友好。得益于此前学生时期的理论积累，岳杰丞的转型第一步更加得心应手。

但正式上手维修新能源汽车后，“跳跃感”是他最直观的感受。

不同于用传统的维修方式去维修内燃机，新能源汽车主要是维修集成电子和电池模组，加上目前新能源汽车配备的都是高压系统，“在操作过程中我们都需要佩戴绝缘手套、绝缘鞋，连操作工具都是绝缘扳手、绝缘套筒等绝缘工具”，加上操作空间配备的绝缘垫，这让岳杰丞愈发感觉自己正从一名机械工转为电工。

（汽修工在维修比亚迪刀片电池，《21汽车》摄）

昂贵的新能源维修，贵在何处？

转型难言轻松，但维修新能源汽车正为岳杰丞带来更多“业务增量”。

岳杰丞负责的门店位于上海，近年来新能源维修订单不断增加，门店已经有多名掌握新能源维修技术的汽修工。

与燃油车的维修周期相比，如果新能源汽车的电池包出现问题，需要经过前期诊断、电池包拆解、预定配件、维修等程序，维修时间花费较长。“油车简单维修几个小时就能搞定，但新能源汽车的维修可能视情况在一星期左右。”岳杰丞说。

最近，岳杰丞接到一辆腾势的维修需求，经过检测发现是电池包里电芯故障，维修产值在7000元左右。简单来讲，维修产值一般包括人工成本、配件费用等，产值越高则意味着维修项目的定价越高或维保人工成本越高。

岳杰丞介绍，燃油车更换配件仅需几百元，两千元的维修费用已经算中等偏上水平。但因新增电池、电机、电控元件等维修业务，新能源汽车的维修产值更高。余松也告诉《21汽车》，据他的观察，“新能源汽车只要涉及到电池包方面的问题，维修费用至少可能都是四五千块钱，更换都是一两万起步。”

（余松门店的汽修工在维修电池，《21汽车·一见Auto》/摄）

与传统燃油车相比，新能源汽车更高的维修产值，也为汽修工带来了更加可观的收入。从实际操作来看，“新能源维修收入比燃油车更可观，平均一辆车的维修收入可以（比一辆燃油车的维修收入）高大概20%~30%，部分车型能高50%左右。”岳杰丞说。

据峰瑞资本发布的一项报告，与传统燃油车相比，新能源维修服务原有发动机、变速箱的维修需求消失，三电系统所需的维修相对较少。不过，在智能化趋势下，新能源汽车底盘的复杂程度也在提升，大量中高端车型开始使用智能底盘，这也会提高新能源汽车底盘维修的客单价。

此前屡次被媒体报道的特斯拉“天价维修单”，也让新能源汽车维修被贴上了“维修难”“维修贵”的标签。据第一财经2022年的一篇报道，一特斯拉Model Y在倒车时不慎撞到墙角，当时预估维修费用超过20万。由于彼时零部件价格较高，同时一体压铸的铸件也会导致零部件更换和维修的成本升高。

岳杰丞观察到，目前新能源汽修的汽后市场还没有燃油车那么成熟，新能源汽车维修的高费用大部分都在配件里。但近几年来，由于生产厂家的增多，一些汽配零件的价格正在降低，“在某种程度上跟油车汽修市场的价格发展逻辑是相似的”。

目前，新能源汽修人的生意，大多来自网约车。

余松店里，比亚迪和埃安品牌车型都是他的主要客户。在繁忙时，一天进店的五六辆车里有超过一半的车都是网约车。

多位汽修工也有同样的感受，他们告诉《21汽车》，目前更多的维修需求来自网约车。“去4S店维修不仅需要提前预约排队，在价格方面也可能会存在冗余收费。”

“4S店维修新能源汽车更倾向于整体更换。”一位汽修工表示，如控制模组报故障时，“其实是上面的一个传感器坏了，4S店会把整个模组换掉，可能实际情况只用单独换一个传感器或一块电芯。”这便造成车主的维修成本高涨。

而在网约车司机看来，他们直奔专修店、而不选择4S店还在于“目前新能源汽车维保条例比较严格”。

一位网约车司机向《21汽车》介绍，一般新车的质保条件是3年或10万公里，但由于网约车行驶里程较多，一般不到三年就超过了官方售后承诺整车质保条件内的10万公里。此前，多家品牌曾被爆“终身质保”条件严格，比如维修保养必须使用原厂件、必须在官方授权的4S进行维保服务、网约车曾不能享受“终身质保”等。

官方维保渠道外，新能源汽修市场需求广阔。

边境小城，变革前夜

新能源转型的“星星之火”正从一线城市蔓延至四五线小城。

云南临沧凤庆县，汽修工叶波在这里开了一家修理小店。身处边境城市的县城，叶波平时修得最多的车是大众、本田飞度、东风风行皮卡等车型，今年前两个月，这里的月均新能源车销量只有不足80辆。叶波一度坚持认为小县城里的变革会更加迟滞，“每天修油车都忙不过来，修电车至少不是我们这一辈人的事。”

他认为，在小城市转型维修新能源汽车，则意味着“人才培养和门面装修成本的增加，短期内根本收不回成本。”中国汽车维修行业协会发布的一份报告显示，开设一家简单的电池维护保养店，设施设备投资需50~60万元。

但新能源却在悄悄改变着叶波，改变着这片土地。

“有一次有辆电车在路上坏了推到我们店里来，但我们根本不会修。”叶波和《21汽车》讲述了他曾遭遇的窘境。据临沧市统计局，2024年上半年，限额以上单位新能源汽车零售额同比增长27.3%，车主之家数据显示，今年9月，临沧市上牌量最多的汽车是宏光MINIEV。

尽管边境城市的新能源汽车维修需求不大，但叶波发现，虽然小县城里没有官方授权的4S店，但部分品牌还是会关注到这一市场，有品牌今年已经从省城派了会修新能源汽车的汽修工，来到当地有授权合作点的修理厂给客户维修新能源汽车。

极氪表示今年将在三四线城市加强渠道建设，加速渠道下沉；理想汽车则规划在今年年底实现三线城市100%全覆盖、四线城市超过70%的覆盖率；比亚迪王朝网将加大力度开发县级下沉市场。

叶波的微信里也已经加了几个新能源汽车维修培训师，他经常会看一些特斯拉维修的视频，并且已经了解一些简单的新能源汽车维修操作注意事项，这也让没有电工基础的他迟迟不敢上手实操。

更多人已经预感到变革的来临。岳杰丞认为，当新能源汽车在三四线城市的普及率已经达到三分之一后，“只会维修燃油车的汽修工就已经有点岌岌可危。”

“我们那边旧的油车已经比较少了，现在茂名也在慢慢有维修电车的需求。”一位具有丰富油车维修经验的汽修工林立新告诉《21汽车》。

在茂名本地修车十多年，林立新感受到，来维修的燃油车总是特定的一些日系、德系品牌，市场存量是有限的，越来越多“五花八门”的新能源汽车品牌的出现是一门增量生意。但由于缺乏对维修原理和内部构造的了解和上手实操，他只能望洋兴叹。提起新业务，他有些担心，“不跟上时代我们就要被抛弃了。”

月薪过万，一工难求

一面是高涨的需求、丰厚的收入，一面却是难觅的人才。

2023年，第一批集中在2013年至2015年购买新能源汽车的车主已经过了质保周期（8年到10年），另据普华永道估算，2020-2025年新能源乘用车维保市场复合增长率高达58.7%，显著高于燃油车维保市场4.5%的复合增长率，新能源汽车的维修拐点已经来临。

而在余松的新能源汽修店里，技术成熟的汽修工月薪基本上超过一万元。马军在北京草桥开了一家专修特斯拉的门店，其门店专修特斯拉的汽修工最高月薪能达两万元。但尽管如此，他们都反映还是招不到合适的人才，需要进店后再培养。

“目前我国从事新能源汽车维修技能人员不足10万人。”今年3月，中国汽车维修行业协会会长张延华在中国电动汽车百人会论坛上表示。另据工信部《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车人才缺口预计达到103万人。其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。

多位汽修工告诉《21汽车》，新能源汽车维修的核心和竞争力还是掌握三电维修的技术。但从目前的汽修店业务来看，有汽修工告诉《21汽车》，对于新能源汽车维修，他们只能做轮胎、刹车等相关项目，涉及三电系统的维修还无法操作。

电池厂商在整个电池维修的服务链条中掌握着较强话语权，很多整车维修网点大多只负责拆包，再派回电池厂商授权的电池维修站（以宁德时代为代表）。

但途虎负责人向《21汽车》补充，汽车独立售后服务商和4S店往往更容易获得主机厂和电池厂的授权。截至6月底，途虎养车已建立起覆盖73个城市的电池返修中心和电池专修门店组成的网络布局，并和16家上游电池厂签约，陆续开展保内电池维修业务。

独立汽修店声量小、缺乏实操机会，也让汽修工的转型动力不足。

相较于路边更常见的燃油车汽修店，“很多人不知道我们（新能源专修店）的存在”，余松告诉《21汽车》。目前他会定时在抖音直播答疑，发布维修的小视频来展示自己的业务。他介绍，抖音平台对他的客源有很大的加持，“我们100台车里有95台都是从抖音来的，甚至还包括那些跨城过来的车。”在余松的修理店内，上述网约车司机告诉《21汽车》，他是通过抖音了解了这家门店，才选择线下维修。

（余松通过新媒体渠道获客，《21汽车》摄）

一位广州的汽车维修培训学校的老师告诉《21汽车》，“目前我们已经开设了新能源维修专业，针对已经有技术基础的汽修人才，仅需进修3个月和14个月就能够分别掌握新能源汽车检测和维修技术。”

但对于靠“经验和手艺吃饭”的汽修工而言，岳杰丞告诉《21汽车》，如果所在的门店没有或很少有新能源维修业务，则对汽修工而言也意味着没有实操和进阶的机会。

在四五线城市，“没有地方学，学了没有地方实践”是多位汽修工反映的难题。“我们学习的话只能通过网上学习或去昆明学，对我们来说学习成本比较高。”叶波告诉《21汽车》。但另一方面，小城市的燃油车保有量仍占大头，与一线城市相比，新能源汽车的维修需求不多，学习的技术也缺乏实操上手的机会。

近两年，岳杰丞的门店也迎来了几批新能源汽修专业的应届生，但能坚持干下去的不多。“我们这个行业比较考验吃苦耐劳的能力，刚入行的收入并不是特别高，需要长期的积累和沉淀。”他坦言，刚入行时他也迷茫，觉得这个行业收入不高，可期望性不大。从岳杰丞的经验来看，踏入汽修这一行其实都会经历快速增长期和缓慢增长期，需要时间的沉淀才能达到后期可观的收入。

汽修行业留不住年轻人，正成为行业的普遍特点。对此，岳杰丞所在的途虎内部也有一套针对燃油车汽修工转型的培训体系。得益于可观的前景，他发现，很多27至30岁左右才进入团队的人，还是愿意继续干下去。

但也有年轻人意识到汽修市场的风向开始变化。

因为余松的专修经验，他培养的学徒们有些已经出师，并在附近开起了新能源专修店。他正计划开展十余人规模的新能源汽修工培训课程，通过理论和实操培养更多的燃油车汽修工转型。“来我们门店学的基本上都是之前修油车的（汽修工），并且今年开始变多了。”

今年23岁的杨明轩在杭州开了一家特斯拉专修店，一个月前才开业。在父辈的传统汽修店的基础上，他改造了一栋两层的小型修理厂，专门增加了特斯拉的维修业务，“有技术就是一门挣钱的活”。在他的带领下，门店的师傅们都开始尝试开设小红书账号，尽管门店的油车维修需求很多，但他期待未来能迎来可观的电车维修业务量。

（应采访者要求，除岳杰丞外，本文所有人物均为化名。文中实拍图不作维修操作参考。）