造车难，造高端纯电动车难上加难。

就这样，蔚来背着重重的行囊，走过了近4000个日日夜夜。而就在本周，这位长期一边享受高关注度、一边遭受种种质疑的选手，迎来了成立十周年的里程碑时刻。

无论承认与否，因为自身的稀缺性与不可复制，今天文章的主角都在中国汽车工业史上，留下了非常浓墨重彩的一笔。

当然，理性客观的讲，十岁的蔚来并非没有瑕疵，距离真正意义上的长大成人，还有很长的一段要走，甚至稍有不慎仍会坠落深渊。

也恰恰基于这样的背景，身为掌舵者的李斌发布了一封内部信。结合具体内容，除了感谢全体员工的贡献与诸多用户的支持，更多的还是忠言逆耳利于行的敲响警钟。

“我们正处在智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段，两三年后，只有少数优秀的企业能生存下来。”

“面对更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。而为了赢得决赛资格，必须做到两点：保持初心、专注行动两点。”

“2025年销量翻番，2026年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。”

简简单单三段话，无疑从宏观到微观，全盘托出了蔚来正面临的现状与需要达成的目标。其中，近在眼前的便是如何明年销量翻番。

精品纯电小车难成爆款

今年，如果蔚来最终能够累计交付新车23万辆左右，那么明年乘以二过后便是46万辆。平心而论，依靠“纯电”一条腿走路，想要完成难度真的不小。

但，开弓没有回头箭。

既然李斌的Flag已经立下，不想被再一次狠狠打脸，便要求这家新势力造车旗下的本品牌NIO、第二品牌乐道以及不久前刚刚官宣的第三品牌萤火虫，都必须火力全开。

由此拆分，从目前获悉的一些剧透来看，本品牌NIO明年的主要任务，集中在打出NT3平台的旗舰ET9，以及逐步有序切换目前NT2平台的多款在售产品，包括维持住“高端”的品牌调性。

第二品牌乐道，则会重点解决L60的产能爬坡，以及之后对标理想L7、L8的大五座、六座纯电SUV的接连推出，包括迅速的整体上量。

相比之下，第三品牌萤火虫，摆在眼前的任务更加简单直接，确保首款与品牌同名的精品纯电小车“萤火虫”，身处中国新能源市场彻底站稳脚跟。

而接下来的篇幅，更想展开聊聊这位北京时间12月21日又一届NIO Day上，确定将会揭开神秘面纱的新成员，究竟面临着怎样的局面。

换言之，精品纯电小车在华有前景吗？

关于答案，首先分别搬出合资与自主阵营中，两款最大竞品的销量作为参考。10月，起售价15.49万元的smart精灵#1共卖出了2,569辆，起售价14.90万元的极氪X共卖出了1,208辆。

显然，明晃晃的数字不会说谎，情况就是这么个情况。而今年以来，二者的终端表现基本维持着类似的水平，并没有折腾出什么太大的水花。作为旁观者，能够感受到的是，大家对于它很难“共情”。

背后的原因，很好理解。

大多数国人偏爱“大车”，讲究“性价比”的基因，早就深入DNA之中。花15万元买新能源车，当下将近5米的轿车、SUV随便挑花眼，谁又会冲本就实用性较差且较为昂贵的精品纯电小车？

或许，为家庭选择第二辆甚至第三辆新车的部分潜客可能进行选择，但更大的问题是这样的群体又有多少？

反正，碍于种种限制，总感觉纯电精品小车在华难成爆款，一直会处在不温不火的状态之下。对于主机厂而言，有些“食之无味弃之可惜”，某种程度上仅视作丰富产品序列的补充。

读到这里，估计会有读者抬杠，“人家比亚迪海鸥一个月能卖5万多辆，不也是精品纯电小车？自己菜，请不要找借口。”

对此，试图反驳道：“抛开价格谈销量，都是耍流氓。6.97万元起售的比亚迪海鸥，绝对纳入不了上述讨论的范围之内。”

更直白来说，当“便宜”的特质重新变得愈发凸显，纯电小车有着十分广阔的市场，但精品纯电小车却没有。

而“萤火虫”一入场，便面临着“天崩”的开局。

BaaS或成最大杀手锏？

最近一段时间，有关“萤火虫”产品层面的消息，正在通过各大社交平台疯狂涌现。

汇总而言，外观方面走的是个性、时尚的路线。短前后悬、长轴距的设计，保证了它的驾乘空间。

内饰则与乐道的“极简风”略有不同，显得更加“蔚里蔚气”。智驾，预计不会是它的长板，但也能支持高速领航辅助。

至于节奏，今年年末的NIO Day发布之后，明年上半年将会开启交付。而从外界的普遍预测来看，“萤火虫”的售价会在15万元左右，维持精品纯电小车的“基准线”。

不过，在我眼中，如本段小标题所言，因为它是蔚来旗下的选手，坚持着“可充、可换、可升级”的补能方式，那么也意味着BaaS车电分离的购车方案大概率不会缺席。

想象一下，采用“租电池”购车后，“萤火虫”的起售价能够进一步下探至10万元附近，电池月租金维持在约300元。

随着入手门槛的大大降低，相信会就此吸引不少持币观望的潜客。毕竟，该销售模式的效果，在同样杀入主流板块的乐道L60上已经有过应验。

而BaaS之后的“萤火虫”，直接竞品俨然从smart精灵#1、极氪X般的精品纯电小车，瞬间变为了类似比亚迪海豚、五菱宾果般的纯电小车，受众范围与对应需求，无疑一下子得到巨大提升。

在新的竞争中，“萤火虫”依托蔚来的光环，品牌可能成为它的加分项。

况且，不要忘记，与乐道花费较大人力、物力、财力独立建设渠道，需要一定的时间去教育消费者“我是谁”不同。

据悉，箭在弦上的“萤火虫”将简单直接的放在NIO House内开卖，更像是采用了一种“轻资产”的销售模式。在订单转化上，在展车能见度上，在渠道下沉上，依托蔚来的现有门店，预计会较为的高效。

当然，谈及了这款新车的优势，对于“萤火虫”仍存在一些存疑与担忧的地方。

譬如，它所采用的电池规格，好似与蔚来、乐道又不通用。这也意味着需要给它单独建设换电站。

虽然从传言来看，采用了体积更小、布局成本更低的集装箱换电站，但站在用户体验的角度来说，大面积铺开无疑需要时间。

与之对应，站在企业发展的角度，新建站一定意味着多花钱，而“粮草”恰恰蔚来目前十分缺乏的东西。碍于补能体系没办法复用，这家新势力造车又得承担一笔不菲的开销。

对于该部分的策略与打法，始终没有思考的太过明白。难道说，采用换电的方式，位于“萤火虫”补能顺序中的优先级，并不是排在第一位？只是一个所谓的噱头？为了能够BaaS车电分离？

由此转换视角，摆在“萤火虫”面前的另一个挑战还有产能。虽然不愿承认，但制造端整个蔚来总会整出些幺蛾子，涌现五花八门的问题。而“萤火虫”确定会在其位于安徽滁州的第四工厂下线。

新车型、新工厂，随着双重Buff叠满，不知道这一次又准备好了吗？

至此，文章渐渐临近尾声，想要抛出最后一个问题：你觉得“萤火虫”究竟稳态销量达到多少才算及格？

思考片刻后，我给出的答案是5000辆……