无论是燃油车时代还是新能源车时代，总会诞生出这么一类车：它们刷不出多少销量数字，但是却能成为彰显品牌甚至是工程师自身信仰的标识符号。

而极星在国内的所有车型，似乎都有这样的趋势：一刷出来的帖子就是长得漂亮、操控XX万内最强、特立独行的性冷淡风……然而销量不太多，而且似乎大部分都在租车平台上（包括我这台）。

但我觉得，他们并不是故意的——毕竟它在欧洲卖得挺不错。

所以，这次我会尽可能全面地看看它。

其实，即使带着所谓的“北欧设计”光环，极星4在我眼中也不算是在北欧式设计中水平里排前列的。我个人觉得真正出彩的北欧派系设计，是有着夸张的直角肩线的，以S40、C30这两代车型为代表的沃尔沃，以及有着前驱车里近乎于完美比例的萨博93。

哪怕是后来转向了硬朗线条的风格，S60也要比极星家族看着更加漂亮。用现在的眼光来看，极星4反而显得有点普通。

当然，这或许和如今轿跑SUV已经烂大街的现象有着很强的关系。

但是，极星4的设计，放在同级里也的确是很能打的。无它，造型比例匀称、线条和细节都很“干净”，没有什么多余的修饰，但又没完全走所谓的“极简主义”路线。尾部有一个角度恰到好处的溜背，没有多余的风挡上沿鸭尾之类的装饰件。

大灯的造型，刚在市场上亮相的时候，给人的感觉很富有攻击性，几乎是全车造型细节最复杂的部分了。仔细一看，这不就是把“雷神之锤”切成两半吗？我反倒是觉得还是合在一起比较好。

360全景的侧翼摄像头，安装在了翼子板上，外突造型的表达倒是非常独特，如同突出的建筑物一般，感觉就像是没有考虑过空气阻力带来的影响一样。而且和车身也是同色的。这样的表达方式，很让人过目不忘。

充电口盖用上了电动的，充电口盖没有随动功能，反倒是有自锁功能，用手是推不动的，这一点对于很多用惯了机械口盖的人来说会有点不习惯。最好是能够在口盖背面贴一张说明。

无后风挡的设计也是别具一格，后方视野观察被流媒体后视镜所替代了。不过尾箱盖依然保留了仿后风挡的线条造型。我甚至猜测会不会一开始的时候是有带后风挡的尾门方案的，只是因为尾部风挡视野太小，所以才干脆取消掉。

外后视镜的立柱设计也很有自己的风格，不过即使用上了无框后视镜，实际的后方视野依然捉急，因为后视镜的面积实在是太小了……而且外侧造型急剧收拢，基本上只够看车侧一个车道的视野。

车头有一个15L容积的前备厢，而且前机盖用了液压挺杆，不过前备厢的内侧盖板是没有任何阻尼的，比较容易掉下来。如果能把这个盖板设法做成和前机盖一体化的就更好了。

座舱的织物装饰绝对要给好评，摆脱了千篇一律的皮革包裹的同时，车里的味道也的确比一般的新车更淡一点，而且氛围灯都藏在织物饰板的背后，起到烘托作用的同时又不至于存在感过强，Console部分的造型也有自己的风格。

但是细节上反而能感觉到很多略显“松弛”，甚至有些粗枝大叶的地方。譬如仪表和中控屏的大黑框，放在如今的国产新车上，怕是要被喷成渣渣。中控屏更是个肉眼可见的“指纹收集器”，大概率是没有疏油层的。

方向盘的环身非常粗，直径也很大，加上厚实的真皮包裹，握上去的一刻感觉自己就像是在开宝马。两侧的方向盘按键，用的是可以整块按压的触控面板，但按压的手感显得有些生硬，同时也很容易沾染指纹。

仪表和中控系统的扁平化风格UI设计，是我个人很喜欢的一个点。没有花哨的特效，和各种多余的文字或者图案修饰，以黑底作为基础，颜色的复杂程度也要比很多自主品牌低得多，所有的符号都用尽可能最简洁直观的方式呈现出来。

诸如车速、警示信号、车辆状态等信息的布局，在位置、字体、尺寸等方面的拿捏都恰到好处，让人一下就联想到商业风格的PPT之类的平面设计素材。虽然对于初次上手的人来说，要理解信息需要一些学习过程，但是获取信息的过程非常高效，扫一眼就能轻松捕捉。

不过，再仔细观察，也能发现一些“粗糙”的地方。譬如警示灯的符号，全都还带着方块状的底色，没有和仪表背景很好地融为一体，这种“缺陷”对于设计方面有强迫症的人来说实在是太明显。

不要觉得我在吹毛求疵，在一些车企所谓的用户体验、智能化或者设计部门，这类问题真的是可以拿出来指摘的……甚至也是很多车厂工程师“卷”的日常工作。

HUD的界面设计同样遵循了这种简洁的扁平化风格，同时根据场景状态有着很灵活的变化。譬如在导航时，通常状态下只显示方向箭头和目前路段距离，但是在路口的时候可以直接全屏切换成车道指引。不过，在强光或者浅色背景下，过于简洁的UI风格也带来了难以观察的问题，这对于大部分HUD来说依然是个难点。

车机系统以黑底的地图为首页，也在一定程度上弱化了屏幕的大黑边。扁平化的风格，让它看上去和魅族的框架颇有几分相似，这使得花哨的高德地图显得有些格格不入。图标的风格不但做了统一，而且刻意用上了红、黄、橙等一类刺激性更强的暖色系，来强调运动化的风格。

应用生态算是国产车里最“清汤挂面”的一档，连原生的视频APP都没有。反倒是留了这么一个“观星台”应用，可以在车机上浏览整个太阳系，而且恒星和八大行星都有与之对应联动的氛围灯专属颜色哦。

果然是个有趣的灵魂。

不过，它也保留了三个原车自带的场景模式：洗车模式、宠物模式和离车保电模式，除此之外就没有更多的模式可选了，场景模式自定义功能更是没有。

极星4的360全景功能，本身的底子还是不错的，四个角度的清晰度都挺好，而且俯视视角的画面拼接效果也做得很自然。不过，它也是我目前见过的众多国产车中最“老实”的，不但没有低速路况下自动弹出之类的“窄路辅助”功能，连低速转向时的辅助视角自动弹窗功能也没有。

除了低速倒车状态，其他时候基本都只能自己手动打开。显然，不是每个厂商都对某些所谓的“智能化”感冒的。

全车只有一个手机无线充电槽，被隐藏在了Console的装饰内部……显然，极星的设计团队是真的不想让你在开车过程中用手机，哪怕瞄一眼都不行……而且这个无线充电槽工作的时候，风扇的声音很大，驻车时传来的“呜呜”声能听得一清二楚。

中央操纵台单独留了一个多媒体的旋钮，但是功能有点少，只有调节音量和暂停/播放功能，我觉得完全可以把切歌也做进来；更需要指出的是，这个旋钮的外框塑料感很强，而且扭动时可以明显感觉到有很大的旷量，阻尼的颗粒感也比较粗，感觉就不像是个豪华品牌应该有的做工水平。

或许在别的车上流媒体后视镜是个花头，但在极星4上就成了刚需。有一说一，清晰度还是很不错的，对于强光、逆光、弱光等问题也的确有一定的抗干扰能力。功能方面支持调整亮度、画面高低，不过它不支持触屏功能，要通过下方的实体键操作，所以上手有些难度。

更重要的是，流媒体也是有硬伤的，除了观察距离有失真之外，外部反光对屏幕的干扰也是一大问题，甚至有时干扰源就来自于车里的氛围灯。

座椅虽然是运动型的桶椅，但是舒适性并不算差，这要得益于两点：一是腰托不但厚实，而且位置恰到好处，加上突出的两翼，几乎能把腰部包裹起来；二是带有可以手动调整的腿托，哪怕是长时间驾驶也不容易腰酸腿疼。安全带不像高配车型那样，是整根显眼的橙色，只是中央带有细细的一条橙色条纹，不过看起来也很不错，不单调的同时显得更“斯文”。

虽然有溜背的造型，但后排的空间表现并不差，左右两侧的座椅靠背都是可以通过Console后方的触控屏电动调节的，角度可以打到非常靠后的位置。不过，坐垫的角度比较平，不太能撑住大腿，而且中央扶手很难抠。后排屏的尺寸不大，功能也不多，除了空调、座椅和多媒体就没有别的了。

不要以为是溜背尾厢空间就很大，526L的常规容积，放在当下只能算是比较普通的中上水平，这跟地台偏高有比较大的关系。但是地台下方还隐藏了一个很大很宽的储物格，拓展性不错。

另外，虽然没有了后风挡，但是尾箱依然保留了一块尺寸偏小的“遮光帘”，也依然可以拿下来方便取放尾厢的东西。不过有了电调座椅之后，这块帘子就显得有些鸡肋了。

静态讲了这么多，该把车子开上路了。

已经有无数人神化极星的驾驶感了，不过似乎大多数人手上的都是顶配的双电机四驱版。而我手上的试驾车，则是一台单电机后驱版，功率打对折只有200kW，但也足够澎湃了。

不像四驱版，后驱版没有复杂的动力模式可选，确切地说，它压根就没有什么驾驶模式可调，能调整的只有转向助力和动能回收强度，但是完全没有关系。

因为在我看来，绝大部分车的所谓“驾驶模式”，基本上就是个“障眼法”，将不同风格的Padel Map、转向助力组合打包之后组装出来的。对于真正的老司机来说，只要掌握了骨子里的特性，完全可以“一招吃遍天”。

而极星4的油门线性度已经足够好，澎湃的动力、搭配油门行程，基本上没什么上手难度，说白了踩多少就给多少，绝无乏力。

美中不足的地方在于，哪怕是动能回收处于最轻的一档，Tip-in/Tip-out的时候都会有一些轻微的顿挫感，如同离合器作动一般，所以要把它完全开平顺并不容易。所以不要轻易把动能回收强度调高，否则拉扯感更严重。

而且，作为一台运动车，它竟然有一个我完全意想不到的BUG：

当我在出弯的时候踩油门，只要车速超过一定的临界值，或者油门超过某个开度，就会完全没有动力了。是的，你没听错，完全没有！几乎是油门的信号直接被屏蔽了一般，导致根本没法在出弯的同时进行加速，除非方向摆置。

之后才发现，原来竟然是TC（牵引力控制）搞的鬼！关掉之后就正常了，而且轮胎的抓地力并不弱。这是我试车多年来，第一次需要在正常道路驾驶过程里关掉驾驶辅助功能。这已经不能叫单纯的“牵引力控制”了，这简直就是“家长模式”。

好在底盘的表现还是正常的，而且完全可以放心，比极氪001更让人有满足感，甚至给人感觉像是在开F世代乃至E世代的宝马车。

转向不但握感很“宝马”，手感也很“宝马”。力道很沉，转向比不算紧凑，但是虚位非常小，而且阻尼感线性度很均匀，尤其是随车速的阻尼增益做得很好，也保留了不错的路感。只是随角度的阻尼偏大，而且伴随着不同的转向助力风格，阻尼的加重越发夸张，虽然给人的“战斗感”会更强，但也会导致攻弯的时候回正速度偏慢。所以我个人推荐转向助力直接选“舒适”一档就够了。

悬架有着非常扎实的紧绷感，以及敦实的厚实感。即使刹车脚感硬朗、制动力及其强大，全力制动的时候也几乎没有什么点头。弯道里的姿态犹如磐石一般稳健，只是碍于两顿多的车重，快速打转向时的响应性稍显慢了小半拍。更出色的地方在于处理振动时干脆利落，没有多余的车身回弹，保留路感的同时，依然有着不错的隔绝能力。

最后顺带提一下智驾。不过，“正主”极氪001的智驾水平都一言难尽了，只有单纯的视觉方案的“二房”就不要给过高期望了。归结下来，虽然不能说“中看不中用”，但是人机交互的表现，远比其实际能力好得多。

只有单纯的ICA（集成巡航辅助），在跟车、防加塞方面能力基本只有平均水平，也没有当下流行的躲避大车稍稍偏移的功能，只够在高速和国道上做一些简单的跟车动作，而且对于车道的识别能力也比较弱，譬如会把带鱼骨线的道路虚线直接识别成实线。仪表的SR渲染倒是很流畅。

驾仕总结：

不用去过分神话它，也不用以“强化版极氪001”的身份去看低它。虽然它的确有极氪001的影子——操控更强、车机更简化、智能化水平更随意——但在我看来，它身上“强化版沃尔沃”的感觉更强，调性几乎相差无几，而且没有特别明显的差异化。

所以我会觉得，选择它会比选极氪001更纯粹，更能提供一些额外的情绪价值。更重要的是，它的终端市场价格，已经跌到比极氪001还便宜两三万的水平了。

如果你是个不喜欢花哨、崇尚极简主义的人，从极氪001换成它，说不定会有种从“优衣库”换到“无印良品”的感觉。

（END）