德国的三党联合政府内阁比大部分DHT还要复杂。想要调和三党利益，又要保证经济民生，还要满足0.3%GDP法定赤字限额，极大限制了可能的政策空间。貌合神离，难成共识，缺少互信以及达成一致的基础在电动车这个需要持续稳定政策导向和产业投资的行业中，显得尤为明显。

2010年德国联邦便提出《电动车联邦发展计划》，以德国成为电动车标杆市场、提供标杆电动车产品为目标论证产业发展方式，包括财政刺激、原料到成品推广计划、电池材料以及热管理核心技术发展等多项措施。目标是在2030年实现1500万台电动车保有量。

2010年《计划》中制定的15个Package

但现实是：

2023年德国电动车销量达到历史最高，增幅11%总量52万台，电动车渗透率为18.4%。电动车累计持有量150万台，仅占4900万台登记车辆的3%。如此状态下德国还是在2023年年底退出了持续三年对购买电动车补助的计划，原因是政府提供的补助资金池已经耗尽，而国会否决了对此的额外支出。

德国也成为了欧盟主要汽车市场中第一个放弃补贴的国家。

德国总理肖兹以及被“开除“的财长林德

这直接导致2024年前9个月电动车销量下降28.6%，27万台的销量渗透率仅为13.1%。取消欧盟生产品牌的补贴，同时还要跟随欧盟惩罚拿到补贴的外国品牌。德国陷入了需求少、投入高、不赚钱、产品差、需求少的下行漩涡，不想投钱还想依靠出口利润变革自己产业，算盘打到直冒烟。

宝马及其非常保守的电动化

只是没发现，新冠疫情导致的供应链重整、俄乌战争导致的能源结构改变，把主机厂逼到了快转快死、慢转慢死的Dead-end。2030年1500万台的保有量，需要每年170万的销量才能实现。170万台的年销量意味着新能源车渗透率需要达到60%。彼时默克尔内阁确定的政策，怎么跟我们的市场状况如此相似。

好在是回头一看，还有PHEV能顶一顶吧。

PHEV的两本账

为什么要搞PHEV。

首先因为优惠。

■ 经济账

PHEV车型的优惠来自于三方面：

◆ 购车时的现金补贴；

◆ 使用周期中的税费减免；

◆ 使用私人充电桩的电费减免。

第二条比第一条诱人，因为BBA品牌中有大量公户或者Leasing长租模式车辆需要按照车价缴纳每月使用税费。按比例减免就意味着车价越高优惠越多，奔驰GLE PHEV这样的车是不是伪命题放在一旁，用户拿到了实实在在的优惠和体验才是关键。况且大车身和高承载的车型又利于PHEV的复杂结构，购买时可以选择更多的金融优惠和抵税策略，形成了高端PHEV车型的一体两面。

非公户中PHEV存在的理由是较低的持有成本。目前德国家庭电费基准约为38欧分/度，已比俄乌战争之前大约上涨了70%，国家补贴的家用太阳能板+储能装置因此变得非常具有经济性。十年的发电量即可覆盖所有成本，同时还可以实现大约65%的电能自给，意味着如果可以使用xEV进行充电储能，长周期使用的成本会显著降低，即便想要覆盖接近6000欧元的额外购车成本，需要使用自给电力行驶10万公里。

自给电力纯电行驶10万公里对于BEV来说已经很难，对于PHEV更是遥不可及。

所以低售价、小电池的PHEV车型实际是没有什么经济性的，无论是对于主机厂还是用户。

按照德国标准能源（电费/燃油）价格、5年持有期均摊成本、包含车辆折旧以及保养、不同行驶里程下的使用成本计算如下：

可以看到：

◆ PHEV的价格近似BEV；

◆ 折旧成本是持有成本的大头，车价决定了使用成本阶梯；

◆ 车价近似时，PHEV车型的持有成本并不低；

◆ PHEV车型只有在高售价区间才体现持有成本优势。

所以德国PHEV的存在价值，大部分来自政府高额的一次性购车补贴。

德国针对PHEV 5600欧元的购车补贴占到了大部分B级车车价的10%，基本抹平了ICE与PHEV之间的差距。在缺乏电动车的B级旅行车核心市场中，PHEV成了擎天一柱。2023年，宝马3系列全系在德国的销量大约为34400台，其中PHEV车型5060台，占比14.5%，规模颇为可观。在政府补贴于2023年年底退出的情况下，2024年前9月依然维持了高达4100台的销量，原因只是主机厂承担了政府补贴金额。

主机厂为什么要这么做，很简单，生产采购销售，哪一环节可以像补贴政策一样说停就停。

■ 环保账

当然了，因为PHEV还能带来碳排量积分。

xEV的环保性取决于能源结构。因此在当前以化石燃料为主的电力国家中，任何一个xEV相比ICE都不环保。xEV之所以存在巨大环保价值只是因为标称碳排量。欧盟对于碳排放均值做了严苛设定，2021年碳均值基准红线95g/km，在此基础上要求主机厂在2029年达到15%减值、2034年达到55%减值，并从2035年开始实现0g/km。

但事实是：

◆ 油耗的计算方式并非WellToWheel；

◆ 生产所需电力产生的排碳量并没有被计入；

◆ PHEV车型的低排碳量来自于计算值而非实际值；

◆ BEV目前被用作高排碳量车型的对冲，尤其是在Credit依然存在的情况下；

◆ 内燃机车型的碳排量并没有上限，意味着存在被中和的情况；

所以2035年的0g/km只是理论上的0，xEV提供的只是经济环保价值。

2022年，宝马在欧洲销售的新车平均碳排量为105g/km，超过限值95g/km，平均罚款金额为950欧元/车，欧洲销售94万台车罚款大约为9亿欧元。按照宝马PHEV车型中碳排量最高的36g/km来算，意味着如果多卖出12万台PHEV即可避免罚款，销量配比的调整空间为12%。如果考虑到BEV在销售配比中的贡献，这一值实际会低于10%。

只是xEV的额外成本似乎比950欧元/车高很多，尤其是需要一整个产业投资的BEV。所以欧洲的环保只是政策激进，大部分主机厂的产品配置却非常保守，很多市场偏好的方案并非BEV甚至是PHEV。直至最近出现的2035年的禁燃令。

所以未来十年内，PHEV都有其存在的合理性，即便PHEV车型面临非常核心的挑战：

◆ 2025年欧洲施行的OBFCM会体现PHEV的真实使用油耗，预计会影响碳排量计算方式；

◆ 100公里的纯电里程门槛会大幅压降PHEV的经济性；

◆ PHEV车型的高压电池面临欧盟碳边境税约束，供应链复杂度和成本会显著上升，欧洲制的电芯会受限刺激BEV产业；

◆ 欧洲用车的场景颇为简单，且无限购措施，PHEV的功能优势被压缩。

不排除PHEV会被全面phase-out，除了部分所谓的Performance-PHEV。

宝马330e

■ 不可能三角

大部分PHEV车缺乏核心性能特征：

◆ 无法提供足够的续航里程、纯电特性不明显；

◆ 无法提供明显的动力优势、体现更大的功率。

第一个问题的解决方案是大电池+DHE+DHT，只是欧洲充电设施发展缓慢，工况对于动力系统负载要求较高，大量PHEV直接转入此配置会很困难。欧洲市场偏好尺寸较小的车型，大容量电池包与车辆结构会产生矛盾。

欧洲少数存在的DHT PHEV车型

第二个问题的解决方案是大功率发动机+高放电功率电池+高散热能力，但Performance PHEV工况需求产生了巨大变化，对动力系统标定、电机选型、散热效率、电池充放能力提出非常高的要求，技术方案不容易，平衡成本不现实。

宝马自己的Performance PHEV

归根结底，PHEV在没有能够实现太多BEV使用特性的情况下落入了BEV类似的性能-续航-价格不可能三角。因此对于大多数PHEV车型的性能考量还需要对比其基础车型。

■ 320i的PHEV

以这一标准去看宝马330e，完整而精细的系统调教确实让它更接近于330i。

总体而言，330e的这套动力系统特征有：

◆ 标杆级响应；

◆ 全面且差异明显的模式选项；

◆ 一如既往较差的NVH和舒适性能。

330e动力系统配置为B48B20B 135kW低功率汽油机外加峰值功率80kW的P2位高压电机，xDrive可选。2024年第二次改款前还提供入门级无xDrive供应的320e车型。二者差异在发动机功率上，320e使用B20A 120kW机型，价格便宜6000欧元，似乎是更合理的车型。

取消的原因也很简单，宝马无法在320e上覆盖政府退出的补贴金额。

ZF提供一揽子方案，对车身几乎没有任何影响

测试车是后驱330e，其动力输出确实比320i更为突出，Hybrid模式下60-140km/h中加速时动力储备不逊于330i。差距体现在160公里以上的高速区间中，由于电动机扭矩输出的限制，动力体验与330i车型有明显差别。

具体来看330e的动力系统特征：

◆ 油门踏板设定极为激进，动力系统对于油门开度和速度的反应都非常敏感；

◆ 传动系统体现出高刚性，电机和离合器代替了液力变矩器；

◆ 动力系统表现出精准的设定和调教，尤其是低电量时对于功率和扭矩不同请求的设定；

◆ 不同工况和模式下过零响应明显差异，同时正反向特性能够保持均一性；

◆ 驱动电机加启动电机配置，驱动电机功率不会在启动发动机时短暂丢失，利好于Kick Down时驱动扭矩的建立。

存在的一些问题：

◆ Electric模式下油门行程空洞，后半部分的油门几乎是空行程；

◆ Battery Hold模式下电机的反拖力矩并没有明显地增加，补电靠发电的方式缺乏逻辑性；

◆ 制动踏板较为松弛，小行程下制动力有限，慵懒的制动踏板与激进的油门踏板并不相配。

短行程补电能耗明显

■ 驾驶模式

330e的驾驶模式有三种：Electric-Hybrid-Sport，针对电池有一个Battery Hold功能，强制搭配Hybrid模式。Electric以及Sport两端各有Pro/Individual变种，Sport这端另有一个模式ExtraBoost。

Electric和ElectricPro模式的差异在于是否有空挡滑行，EP模式电机功率被限制在85马力，因此仪表盘的功率计只显示到50左右。E模式0-100加速用时大约11秒，可支持的最高车速为140公里/小时，接近极速时电机功率进入主动限制。Kick-Down会自动切入Hybrid，0-100加速用时大约7秒。

Hybrid模式巡航发动机基本会保持运转，不会对细小的载荷变化做出反应，避免发动机频繁切入切出。发动机切入切出时整车的载荷变化不大，去PHEV化体验明显，是所有模式中最棒的一个。

电机在160+时依然提供功率和扭矩

Sport与Battery Hold模式下发动机均会保持持续运转，差别主要是负载不同，BH大于S模式。Sport和ExtraBoost模式的差别是很难控制的油门踏板和无法控制的油门踏板，对于Kick-Down加速大功率请求表现并没有差别。

EB模式下驱动电机会提供10秒峰值功率，0-100加速大约5.5秒。该模式下区间加速电机可以越过极速限制，在140公里/小时以上时依然提供动力。在整个高速区间中，持续运转的发动机明确处于主导地位，整个PT的表现接近一台油车。

Electric&DSC Off

作为PHEV，330e驾驶模式的亮点是：

◆ DTC模式可以随意搭配不同的驾驶模式，纯电也可以DTC Off；

◆ 除Sport外的模式支持点火循环不复位；

◆ 方向盘的换挡拨片直接控制档位，与反拖转矩解耦。

■ NVH依然是弱项

330e PT的NVH性能保持了宝马的传统技能：

◆ 支架衬套刚性过高，发动机启动以及熄火时能够感受到非常明显的旋转震动；

◆ 发动机冷启动的噪音非常明显，虽然怠速转速并不高；

◆ 即便是纯电模式下，1升2依然可以感觉到车身闯动；

◆ EV模式下，制动力反拖时变速器声响较大；

◆ 混动模式时，3降2时也可以体会到明显的阻力变化。

感觉在这一点上针对PHEV的设定并不多。

能耗

宝马330e的油耗可不低。

这是一台租车行的PHEV，意味着高负载长里程不充电，B循环工况到处开。这台330e一共行驶58000公里，均速高达65公里/小时，电耗接近于0，纯电行驶里程只有7144公里，占比14%，上次充电是在5000公里之前。使用方式无限接近于一台油车，最终油耗7.5升/100公里，CO2排放量174g/km，是标称值的8.3倍。

2019年推出的G20系列经历了2022年和2024年两次改款，针对PHEV的主要变更发生在2024年。电池包容量从12度增加到了20.5度，WLTP标称纯电续航从60公里增加到101，ACDC充电器最大充电功率从3.7kW增加到11kW，原因是欧盟新的最低纯电续航里程要求。

测试车2023年出厂，依然是小电池车型。

330e最终测试里程为215公里，均速46公里/小时。补电一次，用峰值功率20kW的城市标准充电桩补能大约2小时，从0%充到60%/续航24公里。行驶模式以Hybrid为主，城区及国道工况占比较高。最终纯电行驶里程占据整体里程的40%，工况配比已经接近一台HEV。油耗5.8升、电耗3.3度，按照德国电力CO2值计算为147.1g/km，能耗数值低于330i。单330e能耗与其他搭载DHE发动机的混动车型相比毫无竞争力，使用此类结构的PHEV车型无法在B循环工况中实现较低的油耗指标。

在德国建一个充电桩是大事

对比之前的能耗，充电依然是降低这台车能耗的最好方式。只是德国的充电桩配套着实落后，14.5万套公共充电桩中只有3.1万高速充电桩，与电动车的配比只有1：10，怎能考虑PHEV车型的需求。私人充电桩又因为电网物权管理复杂、费用高昂受到制约，尤其是接入多户居民楼中，不仅有2000欧元的初装还有30欧元/月的管理费；城市规划变更困难，最后一公里没有解决方案，多数公共充电桩位于服务区以及工业园中。此次充电2小时，步行往返取车却花了半小时。

德国有一半以上的电力来自于可再生能源，但面临无法送到电车中的窘境。

操控

330e拥有宝马的制式操控。

G20系列的悬架配置分为三种：标准悬架-M Sport运动悬架（-10mm车身高度）-自适应（减震器）M Sport运动悬架；转向机分为两种：标准转向机-M Sport渐进式转向机；前轴依照轴荷大小分为三种制动器，后轴统一浮钳；后轴差速器有两种：普通差速器和M Sport限滑式差速器。330e的高压电池位于车身下、后轴前方，需要保证通过性所以不可选装M Sport悬架；同样不可选装的还有M Sport渐进性转向机、限滑差速器以及大制动器。

相比330i，330e的重量增加了245公斤，这也使得330e在悬架垂向设定上更加倾向于较硬的设定，无论是弹簧还是减震器。结果是不利于路面震动过滤，尤其是对于路面接缝这类高频低幅载荷输入，几乎是1比1传导。这也说明衬套的选型也偏向较硬，总体不利于舒适性。

330e的前轴表现一如330i、并没有特性的显著变化，同样有标志性的转向手感：

◆ 车身横摆角加速度与方向盘输入之间的迟滞较小，所谓转向响应迅速，但没有Model 3那种发贼的感觉；

◆ 车身横摆角的阻尼较大，车头表现还算沉稳；

◆ 低速或怠速时方向机回正力矩较小，感觉有些呆滞，不利于低速挪车；

◆ 高速大转角时方向机回正力矩过大，容易造成回正时过度修正、产生钟摆。

后轴结构变化有限，P2位电机与电池包对后轴的影响仅限于载荷。

车身、外饰与内饰

3系是比较典型的家庭用车，对于空间和功能的要求并不低。

■ 外观

G20系列造型非常棒，比例细节均得当，满足大众审美。2022年改款突出区域设计，下层进风口放在凸台上；双肾变成装饰，只在M340i车型上是通孔；套装三变二，Advantage被取消，换成入门版+M-Package。造型改款的效果明显，保持了出色的造型。

330e专属的外观件不多，左前侧翼子板上的充电口位置主要考虑车载充电器，但高度不佳，反例参考起亚EV3。操作充电板需要准确按压中间滑销，但滑销位置无标记，操作成功率不高。这个位置的盖板会在冬天变得非常脏，操作不便。

■ 空间

330e的额外总成几乎没有对车内空间产生影响，体现出宝马在平台开发初期就考虑到B级PHEV车型的存在，G20系列出现的空间问题主要来自于平台本身结构。

前排地台和传动系统通道的尺寸过大，地台挤占了前排乘员的腿部空间，改变了乘员坐姿。加之车门上巨大的杯架结构，前排乘员只能侧身乘坐。后排空间受限于传动轴通道、小车门开口以及过于粗壮的门槛，上下车不便；后排地板面积较小，乘坐时脚部空间受限。

■ ID8

G20系列在2022年改款后陆续切入了ID8系统，2024年第二次改款时一次性切换了ID8.5。

个人认为ID8是非常领先的操作系统，更新规模虽小但胜在频繁。相比MBUX和MMI，ID8具有碾压式的功能丰富度，尤其是在互联功能上；相比新势力或谷歌定制车机，ID8具有不可替换的整合度和设计美感。

使用时ID8给我留下的一些显著印象：

◆ CarPlay手机应用被迁移到菜单中，弱化了CarPlay的接口功能；

◆ 对于功能的使用偏好有记录，使用CarPlay导航后通过快捷键依然会进入CarPlay导航；

◆ 非常棒的场景显示，车辆模式调动UI界面，不同快捷功能有过场动画；

◆ 没有放弃Joystick。

Overload

ID8出现的一些问题：

◆ Information Overload，仪表和大屏均如此；

◆ 底层页面缺乏快捷方式，比如运动仪表无法添加至主页面；

◆ 白天大图标页面很难判断光标位置；

◆ 性能有限，多任务和语音指令同时发生时卡顿。

■ 内饰

Curve Display确实是花小钱办大事。

环形屏替代了博世的TFT液晶仪表。除了UI、显示效果以及黑度的明显改善外，消灭了屏幕边缘的一圈状态指示灯，为人类造福。

改款中控台只换了个出风口和功能键，地台模块没有变化，依然是改款前车型的设计，比如P档和驻车制动依然是分离功能。唯一变化是换挡手柄，从根本上解决了iDrive系统被遮挡的问题。

内饰件存在的问题包括：

◆ M-Sport低配座椅没有坐垫俯仰调节却有椅背两侧腰靠支撑；

◆ 音响太过Boomy且无法通过均衡器纠正；

◆ 做工着实一般，后视镜安装位置填料分型线划手；

◆ 后备箱没有电动卷帘；

◆ 空调性能出色但鼓风机的声音较大，且在熄火关闭余热循环也会运转；

◆ 内饰背景灯太暗，屏幕太亮。

■ 驾辅系统&BCM逻辑

G20改款不涉及辅助系统，没有硬件更新，依然是Driving Assistant与Driving Assistance Pro两套系统，均需要选装。

G20上负责车身和动力系统的控制逻辑很奇怪：

◆ 动力系统Ready的状态判断依靠车门而不是安全带状态；

◆ 车辆行走的许可与安全带位置不相关，点火等于退出驻车制动，入档等于车辆行走放行；

◆ 建立车速后打开车门车辆不会自行制动或切入驻车制动，自动循迹倒车功能不退出。

专司ICE和PHEV的CLAR平台会经历再一次的翻新，内容将会集中在娱乐和驾辅控制器上面，而这些奇奇怪怪的控制逻辑，大多会被沿用。

驾仕结语

作为B级车的330e已经做到了它功能的上限，却无法与330i的性能媲美。作为PHEV的330e已经达到了技术与成本的最佳平衡，却无法逃出续航与能耗的问题。在有限的基础条件中做到了最大可能性的变化，但技术复杂性的累积没有带来体验上的明显提升。不切实际的经济性、自欺欺人的环保性，似是而非的性能差异，一切都如PHEV的历史定位，过渡期产品。

能在过渡期产品上赚到钱，宝马是真的有本事。

文｜Allen

图｜Allen 网络