在曾经风光无限的微型车市场中，smart这个品牌无疑是一个显赫的名字。然而，进入2022年，smart迎来了历史性的转折点。与奔驰的分道扬镳后，smart投入了吉利的怀抱，并将新总部设立在中国，主攻国内市场。这一举措标志着smart将彻底告别微型车时代，转向新能源领域。

尽管官方宣传戴姆勒与吉利各持半数股份，但这一转型并没有迅速转化为销量的爆发。根据数据显示，去年11月，smart全品牌仅销售出3889台，这一成绩甚至不及比亚迪某些单一车型。更令人担忧的是，smart在前三季度的月均销量仅在3000台左右，最低甚至跌至756台，创下品牌历史新低。

这一销量低迷的情形，不禁让人想起另一同样陷入困境的品牌——极越。那么，转型后的smart为何会如此难以赢得国内消费者的青睐呢？

首先，品牌影响力的问题显得尤为突出。尽管戴姆勒仍持有smart的一半股份，但smart的核心生产平台、动力系统和车载软件却都来自吉利。consumer们看到，更重要的是，brand的根基正在动摇。早期的smart精灵#1号甚至保留了“吉利豪情”的商标，这自然削弱了品牌的高端形象。因此，在价格接近奔驰的同时，消费者却更倾向于选择小鹏等国产新能源品牌。这样的困境，如果不加以解决，smart的销量恐怕难以提升。

此外，为了应对销量下滑，smart在今年夏季对精灵#1和精灵#3进行了降价，原价近20万的车型现仅需15万，与零跑C10和宋plus等竞争车型相比具有一定价格优势。然而，降价并未带来明显的销量反弹，反而引发了消费者对车机收费的质疑。在车机系统中，“皮肤中心”这一功能需要用户付费购买卡通形象，这一做法显然令消费者产生了不满。

smart在市场定位上的偏差同样不能忽视。其早期将女性作为目标群体，提出了“密友”的概念。然而，汽车市场的核心消费人群显然更倾向于男性用户，这种小众定位无疑限制了品牌的销量潜力。此后，smart推出了看似更具阳刚之气的精灵#5号，但这款车型上个月才售出300台，与上市初期的4500台订单量相比，显得惨淡得多。

自2003年进入中国市场以来，smart的辉煌已成往事。随着消费者对更大车内空间、节能的出行体验和灵活操控性的追求，smart的市场地位也逐渐下滑，如今的销量已跌至三四线水平，甚至不及零跑、问界等后起之秀。

在这场新能源的转型之旅中，smart能否依靠曾经的“奔驰遗产”挣脱当前的困境，依然是一个令人关注的未知数。