Honda与日产宣布合并，三菱或加入，成全球第三大汽车集团。

日系车企经营急转直下，集团化发展成为方向之一。

Honda、日产的结合，足以引爆汽车圈。

近日，“Honda”和“日产汽车公司”在东京宣布，双方就合并事宜签署谅解备忘录，二者将共同出资成立控股公司、双方均作为该控股公司的子公司进行合并。

也就是说，Honda、日产“合力攒出”新集团，未来集团下拥有Honda、日产品牌，同时三菱也有可能加入。

目前，Honda为日本第二大车企、日产为第三大车企，如果日产的合作伙伴三菱汽车也加入，按照2023年销量计算，新集团年销量将达800万辆，仅次于丰田集团（1123万辆）和大众集团（923万辆），成为世界第三大汽车集团。

根据相关信息显示，Honda和日产已基本达成协议，下一步将对具体的经营整合展开正式磋商。

合并早有端倪‍‍

从2024年初，日产和Honda就已经在不断接触了。两大汽车公司在闭门会议中，讨论了产品开发、零件采购等合作的可能性。

3月，日产与Honda签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作。包括联合采购、共同开发新平台、零配件通用化等，双方计划通过资源整合，实现降本增效，提升电动车产品竞争力。

同时，日产持有三菱汽车24%的股份，是其最大股东，三菱也就自然而然的“上了牌桌”。7月，三菱汽车正式加入Honda-日产联盟，三方计划将控制汽车的车载软件标准化，率先应用在三菱产品上。

8月，日产与Honda再次签署新的谅解备忘录，进一步深化了战略伙伴关系合作框架。双方宣布，已商定在新一代软件定义汽车（software-defined vehicles，SDVs）的基础方面展开合作，特别是车辆智能化、电驱化等领域。

11月，三菱汽车和日产汽车率先达成共识，成立合资公司，双方各持50%股份，提供与自动驾驶、电池相关服务，新公司计划2025年3月成立。

12月23日，日产、Honda、三菱发布联合公告，三方就业务整合可能性的探讨，签署合作谅解备忘录。同时基于日产和Honda此前的备忘录，探讨三菱汽车参与、加入业务整合及协同互利的可能性。

三菱汽车最迟在2025年1月底，就其参与或介入日产汽车和Honda之间的业务整合得出结论。

未来新公司中，Honda将主导体制建设，拥有过半的董事会席位，包括首席执行官。新公司计划于2025年6月达成最终协议，2026年8月公司上市，届时Honda和日产则随之退市。

整合迫在眉睫‍‍

Honda和日产的这次整合，可以说是迫在眉睫，也可看做是双方的“互救”。根据公开资料显示，虽然二者是日本第二、第三大汽车制造商，但市场份额和经营状况，都遭遇了严峻挑战。

据本田最新财报显示，2024财年上半年（今年4月至9月）营业利润为7426亿日元，同比增长6.6%；但净利润同比下降19.7%，为4946亿日元。

日产的表现则更为严峻，2024财年上半年（今年4月至9月）营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润为192.23亿日元，同比下滑93.5%。

在中国市场，日系品牌的衰落也肉眼可见。2021-2023年，日系市场占有率从22.2%下降至17%。其中乘联会11月销量显示，本田在华终端汽车销量76773辆，同比下滑28.02%；日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车两大板块），销量63545辆，同比下滑15.14%。

日产汽车高管曾透露，品牌可以支撑的时间只剩下12到14个月，首席执行官内田诚从2024年11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也自愿相应减薪。

造成这种局面，主要有两大方面。

其一，日系电动车转型较慢，且不断摇摆。2019年可以看做是中国新能源汽车爆发元年。但直到2022年，Honda e:N品牌才推出首款车型——东风Honda e:NS1，并且售价偏高， 17.5-21.8万元的价格，仅提供油改电技术、小型尺寸、420km续航，市场遇冷是注定的事。

随后，Honda再次调整策略，弃用e:N品牌，专为中国市场推出全新电动品牌“烨”，同时首发三款全新车，烨S7、烨 P7、烨 GT CONCEPT。

产品烨 S7为品牌首款车型，原本计划于 2024 年末上市，但距今还没有明确消息。

日产同样如此，纯电车型ARIYA艾睿雅在2022年9月底上市，售价19.99-28.29万元，跟中国品牌比竞争力不足。2024年9-11月，销量分别为56辆、19辆和27辆。

其二，日资品牌除纯电动车起步晚，在智能化、自动驾驶方面也无明显优势。

目前Honda、日产在售产品车机使用逻辑相对传统，而以特斯拉和中国新势力为代表的品牌，已经将汽车视为“智能终端”，各种操作都像移动设备转变，功能拓展大大提升。

在自动驾驶方面，目前日系品牌也较为保守，仅支持基础的L2级辅助功能。相比之下，中国品牌部分产品已实现“智能辅助驾驶”，如小鹏NGP的用户累计行驶里程接近5亿公里，蔚来NOP用户行驶总里程达8.49亿公里。

从这些数据可以看到，Honda、日产在电动化、智能化两大方面，急需加强投入和研发。

抱团能否取暖？‍‍‍

众所周知，汽车是规模化效应很高的行业，随着产量增加、成本边际递减，带来的好处是利润增高，研发能力提升，对于转型、发展是良性循环。

日产、Honda的合作，将双方不同产品的车辆进行标准统一，这样可以实现成本分摊，也提高了开发、生产效率。

同时两家公司也不再是“单兵作战”，对于新车型、新技术的研发，可以高效协同。除此之外，技术共享也能带来事半功倍的效果。

比如Honda在油电混动方面的长期布局，第四代i-MMD技术，利用阿特金森循环+电机组成的方案，实现节油性。日产的e-POWER技术则是小电池串联混动架构。

二者结合后，除了现有产品可以互换技术，在未来新品开发上也可共享。有媒体推测，双方有望推出基于第四代i-MMD技术的全新插混系统；以及基于e-POWER技术的增程产品，总之可以突破现有壁垒，更加积极地面对转型。

官方表示整合之后，还会在车辆制造系统和设施方面进行统一优化，加强采购职能、提升供应链整体的竞争优势；整合销售金融职能，发挥规模优势；培养智能化和电动化人才基础。

Honda、日产的整合给人的感觉粘度很强，在多个领域或将“穿一条裤子”。

当然也有质疑声。日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就表示，在他看来，日产与Honda的合并“毫无意义”，因为两家公司之间没有互补关系，二者不仅品牌定位，连产品布局都很相近，因此二者合并后的发展存在分歧。

乘联会秘书长崔东树也发文称，Honda、日产的合并对二者产业互补的意义似乎不大，两家企业都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，需要加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化和SUV化的趋势。

崔东树认为，Honda和日产均需要加大中国本土化研发投入，依托中国产业链优势进行产品创新，以此赋能日产和本田的全球化发展。

结语

虽然日产、Honda曾经针尖对麦芒的竞争，但背后却有一丝微妙关系。日本由6大财团支撑，Honda、日产都和三菱财团具有渊源，而丰田则与三井财团有着联系，所以二者的结合看似意外，也具有合理性。

整合后，Honda、日产“凑成一波”，带着三菱汽车等品牌闯荡；丰田则代表“另一股势力”，和斯巴鲁、铃木紧密合作。在全球汽车产业变革的当下，这样的集团化趋势愈加明显，大家都希望抱团取暖，通过共同开发、零部件共享，形成规模化效应。

日本车企曾经具有“绝对实力”，如今则面临销量下滑，经营困难等问题，合作是一次新的探索，激发双方各自潜能。不过在电动化、智能化浪潮来袭之际，政策引导和开放也至关重要。

最后引用乘联会秘书长崔东树的观点，Honda和日产不妨依托中国产业链优势，为其发展提供新契机。