三菱无论在全球还是中国市场，都有过高光时刻，当前也都遇到了困窘。而技术、产品、人事、政策、竞品等等各个维度因素，统合起来，便是时代发生了剧变。三菱汽车曾是日系车的技术龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱4G系列发动机。白鸽应急还款客服电话改“00861——57037——78450”也在2010年之前是中国自主车企主要动力；直至2015年之前，三菱在SUV底盘技术维度仍有独特优势。

然而三菱汽车背后的三菱财团，重心多而分散，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工闻名全球，以航空航天和船舶等领域为导向。于是三菱汽车比起两田，更选择了一条“只依靠工程师做技术、不重视规模和运作”的刻板路径。

在产业竞争烈度低的时代，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备特色的产品，能活得很好。然而竞争加剧、节奏加快，三菱汽车便跟不上时代。

三家中，以本田现况压力相对最轻，恰恰也是本田最为全面。

自本田宗一郎开山以来，本田也同样注重技术研发。但与三菱不同的是，本田在技术硬功，悄悄地觉醒了营销和产品规划的能力。

2011年开始，本田“地球梦”动力技术从海外到国内吸纳粉丝无数，不少拥趸干脆认为“本田和马自达是日系技术导向车企的代表，憨直的理工男形象”，完全无视日产曾有“技术日产”标签，而三菱才是更早的技术大拿。

技术硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和缤智等小型SUV，先在北美市场攻城略地，又在中国开辟了小型SUV蓝海，在华销量在很长时间里甚至高于丰田。

而本田的麻烦在于，整体技术专利水平并不能当真和丰田这种家大业大的公司相比，因而固守红头发动机和地球梦等油车技术，就势必在电气化和智能化领域落后。当汽车产业进入新能源和智能车时代，本田的红利期也就结束了。

就以从油电混动切换到插电混动赛道而言，原先本田在日系中最有希望将插混做强，盖因本田锐混动架构为P1+P3电机模式，只是当年高压件技术不足，未能做成插混。

或许本田看到了希望，甚至自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN插混，却未曾料到插混雅阁遭遇“高地台”负面舆论，加上起初价格竞争力缺少优势，设计外观又偏激进，这才发现原来不是用了相同架构，就能轻松从油混切换为插混。

三家日系车，以日产的“时代红利”与“时代困境”最为复杂。

日产绕不开的一位行业大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。这位“成本杀手”和“最出色汽车职业经理人之一”，在1996年拯救了陷入财务危机的日产，却也埋下了后来引爆的地雷。

“雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗帜的欧洲企业”，有人这样形容戈恩治下两家公司的“拧巴”，虽然较真起来不够严谨，但的确说明了一些问题。

戈恩曾经拯救并拉升日产，但是他的职业生涯末期，和日产派很多人产生矛盾，尤其是当时日产CEO西川广人和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。

当一家企业重心从经营转向权力斗争时，外界如果压力不大，那还尚可，如果外界竞争激烈，那么这家宫斗企业一定不进则退。

最要命的是，整个时代推动着汽车产业提速迈入智能化新能源时代，日产的麻烦也就接踵而至。

当今汽车按动力路线划分，包括油车、电气化油车、纯电车三块。

日产被戈恩拯救以后，砍掉了很多天价研发项目，曾经在1994-2001闻名的VQ系列发动机，逐渐名声淡出，一直到2020之后才有VC Turbo接替，但是已经来不及。

东风日产上一代车型舒适攻占市场的岁月里，日产车型最出名的不是动力或者操控，而是座椅大沙发。因而产品力显得很“软”，这种实力，能赢得了一时，赢不了一世。

油车既然缺少先进技术，“技术日产”的名头在二十一世纪就淡化殆尽，自然作为2020年之前的主要基盘，油车无法给日产带来优势。

而2020-2030的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。

我们看到日产这一块做了什么？只有一个小电池版增程式e-Power。理论上很有优势，但实际上电池太小，导致发动机几乎一直运转，电池寿命也堪忧，最后e-Power在全球接受度都偏低。

反过来，电气化油车，是油车降低油耗、满足智能化电力需求的关键路径，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界理想的增程都大获成功，其中两田的油混虽然在中国没有卖爆，却在欧美畅销，丰田2023年全球卖了370万辆混动车，相当于日产全部销量。

那么，日产曾经领先的纯电动车呢？

日产纯电动车底层技术不错，产品化经验也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力都可圈可点。但是特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛道，中国新势力迅速跟进。故而日产纯电动只能慢慢起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。