来源 / 知乎
技术进步没有尽头，技术发展充满变化。
一项技术能否长远，取决于技术是否更好地满足用户的需求，以及主导技术的企业综合实力。
增程式混动和插电式混动
谁能更好的满足用户的需求？
首先，从工作模式入手，插电混动是“混联式混合动力”，具备发动机、电动机单独驱动和协同驱动的；增程式是“串联式混合动力”构型，驱动形式只能为电机驱动，发动机只起增程器的作用，不参与直接驱动，通俗来讲，增程式相当于给纯电动车背了一个“燃油充电宝”，发动机只给电池组补充能量，电池的电能再由电动机供车辆驱动使用。
图片来源网络，侵删
就动力、电力传输效率来看，插电式混动理论上拥有更高的能耗效率，而增程式混动发动机不参与直接驱动，“烧油充电”并不是最优的能耗效率。
对比驱动模式，插电混动能满足更多工况下的驾驶需求；增程式混动只有纯电驱动、串联式驱动模式，当增程式混动的电池没电时，尤其高速上动力相对受限、油耗较高。 插电式混动的驱动模式就比较多，包括串联、并联和发动机直驱等。这种多样灵活性使得电机和发动机能够在各自擅长的领域内协同工作，从而实现全场景下的最佳能效，高速更省油，同时动力性能都可以保持相对稳定。
当然，增程式有着低门槛、低成本的优点，能满足大部分用户长续航里程的需求。尽管插电混动拥有更全面的工况适应力，但是技术难度更高、成本更高。
从技术研发和迭代来看
插电混动式技术目前更为成熟
图片来源网络，侵删
如上图，可以明显看出各自基于的初始平台和需要解决的问题不一样。增程式整体技术实现难度要小很多，也是新势力品牌动选择增程式混动路线的主要原因。而 插电混动系统对技术要求更高，需要较强的造车经验和技术积累，发动机和电动机之间的高效配合与稳定切换，让很多主机厂对这项技术望而却步。 传统汽车厂商在发动机、变速箱领域具有很多优势，插电混动技术更符合他们的实际。
所以许多积攒了燃油车技术的自主、合资汽车厂商，发力主攻插混技术， 目前插混车型也是消费者的热门选择，而且插混衍生出很多技术构型，其技术的发展还有更多可探讨性。增程式混动技术，则主要是一部分新势力厂商在使用，市场占有率相对不高，其简单结构让技术的突破性相对聚焦在电池上，当电池技术突破，那纯电动面临的续航也将不再是问题，增程式技术又何去何从呢？
本田作为电驱混动的开创者，其混动技术的起源可以追溯到1997年，本田首次亮相了IMA混动系统，这套以发动机动力为主，电机为辅的动力系统结构作为初步尝试，2013年正式推出第一代i-MMD双电机混合动力系统，以电机驱动为主，发动机驱动为辅，至今 全球累计销量已经超过450万辆，如此庞大的用户群，无疑能支撑这项技术走得更远。
而且这项技术正在不断进化，最新的第四代i-MMD双电机插电式混动系统，拥有“混联式”构型的优势，随着三电科技不断优化，整体性能也得到提升， 不仅可油可电能上绿牌，有更长的综合续航里程、更低的亏电油耗，同时， 在不同工况下都能保持极佳的动力输出、操控水准和出色的能耗表现，无论有电没电、高速或低速，都一样快、省、稳，该插混系统已搭载在雅阁e:PHEV、皓影e:PHEV上。
技术能否走得更远
考验主导技术的企业综合实力
技术迭代永无止境，更迭背后更是考验企业造车品质、服务、用户口碑的综合实力。 只有坚守长期主义的企业，打磨技术与品质，累积用户的满意度和认可，让产品为更多消费者所选择，技术才能走得更远。
广汽本田一直注重产品的可靠性和耐久性，拥有26年造车积淀的广本质造，始终将追求120%合格率作为生产目标，对于汽车底盘也是如此，从对零部件的严苛层层检证，对底盘的动态操控进行极致调校，以及恶劣工况下的整车耐久性实验，去强化第四代i-MMD插混系统的稳定性和可靠性。这也使得广汽本田的混动、插电混动车型在市场上赢得了良好的口碑、高保值率，J.D.Power｜君迪颁布“紫檀奖·2023年中国汽车保值率风云榜”（上半年榜），广汽本田保值率位列合资品牌汽车厂商第一。 拥有与时俱进的技术和可靠的造车品质的双重保障，第四代i-MMD双电机插电式混动系统是实力可鉴的“大牌插混”。
技术想要走得远，自身发展和企业实力都缺一不可。在经历了一轮轮的综合竞争与较量，那些真正有价值、有实力的技术终将“大浪淘沙，适者生存”。
* 以上内容和图片转载至广汽本田知乎机构号
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