2024年，中国大陆的民用汽车保有量达到了惊人的3.53亿辆，平均每十人就拥有2.50辆汽车，标志着中国正式稳坐全球汽车时代的宝座。许多人心中，日本的东京、大阪、横滨和名古屋等大城市常被视为"轨道都市"的典范，因其拥有高效的轨道交通网络和完备的城市规划。然而，鲜有人知的是，这些日本大城市同样是"汽车城市"——其人均汽车拥有量和汽车总量甚至在东亚地区都居于领先地位，堪比一些欧美城市。

日本汽车历史的演变

回顾历史，日本进入汽车快速增长的时代是在20世纪60年代，当时年均增长率曾高达20%以上。尽管受到1973年中东石油危机的影响，汽车增长速度略有放缓，但整体增速保持稳定。至1976年，汽车保有量几乎是1966年的四倍。抵御了泡沫破裂后的颓势，日本的汽车数量在2000年以前的40年间依旧保持旺盛增长。预计到2024年，日本的汽车保有量将达到7853万辆。

而中国大陆的汽车化进程与日本在1960年代至1970年代的情况极为相似，伴随着首次奥运会的举办，中国也踏上了高速发展之路。

日本的机动化水平

从机动化指标来看，根据自動車検査登録情報協会的统计数据，1994年时，日本平均每十人拥有超过5辆汽车，这种机动化水平已高于德国、法国以及英国。预计到2024年，这项指标将进一步提高至6.34辆，每户平均拥有1.5辆汽车，显示出日本在这一方面的强大。

而在中国，2024年大陆居民的汽车拥有情况也在飞跃，平均每十人拥有2.50辆，相当于日本在1976年的水平。虽然浙江省的机动化水平最高，达到3.25辆/10人，但与日本的历史水平相比仍显不足。

双重属性的轨道与汽车

在全球发达国家的大城市中，城市越大，机动化率通常越低，但这在日本的部分大城市却是个例外。尽管东京都市圈（包含东京都、神奈川县、埼玉县和千叶县等）的机动化水平在日本国内并不算高，其2024年的汽车保有量却依然超过了1650万辆，几乎是北京、上海和广州三地汽车保有量的总和。东京都市圈的人均汽车拥有量达到了4.35辆，几乎是上海的两倍。

例如横滨市所在的神奈川县，其十人汽车拥有量为4.08辆，显示出即便在机动化较低的地区，汽车保有量依旧可观。在日本其他主要城市中，大阪府的人均水准也高达4.10辆，而名古屋市所在的爱知县则以6.91辆位居顶端，体现了其作为丰田汽车总部的绝对优势。

不同圈层的机动化差异

在东京市内不同的圈层，其机动化水平差别巨大。中心城区（东京23区）的汽车拥有量较低，每十人仅为1.94辆，而在15至50公里的圈层，就表现出汽车与轨道交通共同发展的特色，平均每十人约拥有3.50至5.50辆汽车，甚至埼玉县的这一数字高达5.49辆。而在东京50公里以外的区域，汽车则成为居民日常生活的不可缺少的部分，比如山梨县的机动化水平最高，达到惊人的9.41辆。

日本的“变相限购”政策

在日本，虽无直接的汽车限购措施，但存在着名为“一车一位”的制度，购车前需提供合法的停车位证明。虽然这一政策在东京和大阪的中心城区有一定限制，但在其他地区，停车位充足且价格适中，大多消费者并不觉得购车受到限制。

从繁荣到挑战：汽车的影响

日本大城市的汽车数量激增，对城市生活的影响深远，尽管有高效的轨道交通，交通拥堵、街道狭窄的问题依然存在。日本的城市规划，不仅要应对汽车普及带来的交通压力，还需确保行人与骑行者的安全。

在面对这些问题时，日本城市的成功经验给中国的交通发展提供了可借鉴的思路。中国面临着更高的机动化增长潜力，未来城市与交通的协调发展，将是提升生活质量的关键。

结语

在中国，汽车的迅速普及使得许多城市出现了交通事故频发、街道拥堵、公共交通客流减少的问题。未来的城市交通政策，或许应该更多地向日本学习，以期实现“轨道与汽车”之间的平衡，让居民享受到便捷的出行服务。

在下一篇文章中，我们将深入探讨东京都市圈如何创造高质量的步行社区，敬请期待。