随着国内汽车电气化和智能化不断发展，消费者对新能源汽车的认可度也是越来越高，而像比亚迪、特斯拉、蔚来、理想、小米和吉利银河等品牌，都有着很不错的市场表现。当然，新能源汽车也别乱选，根据近期新鲜出炉的质量榜来看，新能源汽车的整体质量表现仍有待提升，本次只有15家新能源品牌达标，其中蔚来、理想和鸿蒙智行等新势力品牌全部名列前茅，而特斯拉汽车也是排名第七位，比亚迪汽车、吉利银河、腾势汽车以及阿维塔等品牌，也都是成功入围！

具体来看，质量表现最好的五大新能源品牌分别是：鸿蒙智行、蔚来汽车、启辰汽车、理想汽车以及奇瑞汽车，很多人对于鸿蒙智行品牌比较陌生，其实它是华为打造的汽车联盟，旗下包含很多子品牌，比如大家熟知的问界汽车和智界汽车等。蔚来汽车和理想汽车都是入局比较早的新势力品牌，在中高端新能源市场占据主导地位，启辰汽车和奇瑞汽车也是入榜前五，它们都是传统品牌，但也在积极布局新能源市场，而且都取得了很不错的成绩。

质量表现排名六至十位的新能源品牌分别是：宝马汽车、特斯拉汽车、荣威汽车、智己汽车以及哈弗汽车，宝马汽车和特斯拉汽车也是此次仅有的两个合资品牌，宝马汽车也是最早入局新能源市场的豪华品牌，其主打车型宝马i3和宝马iX3都有着不错的市场表现。特斯拉汽车排名第七位，作为国内消费者最喜欢的合资新能源品牌，特斯拉汽车的市场表现一直是名列前茅，特斯拉Model Y更是稳居中高端SUV市场头名。

最后，质量表现入榜前十五位的新能源品牌还有：腾势汽车、阿维塔汽车、吉利银河、极狐汽车以及比亚迪汽车，腾势汽车和阿维塔汽车都是主打中高端市场的新能源品牌，其PPH值都控制在130个以内，吉利银河近期表现比较亮眼，多款主打车型销量破万，展现出了比较强的市场潜力。消费者最喜欢的新能源品牌比亚迪汽车，也是成功入围榜单前十五位，质量表现也处于行业平均值之上。

2024年对于中国新能源汽车产业又是一个标志性的年份。

自年初起，月度新能源汽车市场渗透率逐步攀升，在下半年连续多个月渗透率过半。据乘联会数据，全年渗透率为47.6%，较2023年增加11.9个百分点，再创历史新高，也进一步巩固了中国作为全球新能源汽车产业高地的地位。

值得注意的是，自年初起，插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式混合动力汽车（REEV）的市场占有率也逐步攀升，全年占据新能源汽车销量41.6%的份额，较上一年度增长超过十个百分点，与纯电动汽车（BEV）几乎平分秋色。

在这一趋势推动下，2024年有不少之前坚定支持纯电路线的业内人士也不得不承认，以插电式混合动力为代表的混动路线在相当长一段过渡期内仍然有相当大的价值，也有不少之前专注于纯电路线的企业加快研发投放混动产品。

在2025年，预计新能源汽车的渗透率会有所增加，但难以维持前几年的快速增长，最终的全年渗透率将很有可能维持在50-60%的区间，与燃油车各占半壁江山。在电池技术有重大突破前，这一格局很可能维持数年。

大电池插混与增程式汽车因其可油可电的灵活性以及100公里以上的较长纯电续航里程，得到了国内更广泛用户群体的欢迎。由于纯电汽车的续航里程和补能便利性在几年内难有更大突破，这两类混合动力汽车在未来几年内仍有很大市场，也会在一部分与中国有类似用车环境的海外市场得到追捧。多元化技术路线并存的格局，客观上也有利于推动中国新能源车企同步研发纯电、混动、高效率内燃机等多种技术，巩固中国新能源汽车产业的技术优势。

不过我们也需要看到，国内流行的大电池插混车型因其车重大、尺寸大、电池回收难等问题，且有全生命周期碳排放偏高的隐忧，在欧洲等相当一部分海外市场未必能受到欢迎。

有志于开拓海外市场的中国新能源车企切忌将中国市场的成功经验简单搬运到海外，交橘生淮南的学费。对于有技术储备的中国新能源汽车企业来说，小电池的插混和油电混动汽车（HEV）将有助于他们更好地在一部分海外市场站稳脚跟。

另一点值得注意的趋势，是电池回收产业的发展与全生命周期碳排放核算的逐步完善。如今离2018-2019年中国新能源汽车销量开始起飞已过去六、七年。退役动力电池总量将自今年起快速攀升。如何妥善梯次利用、拆解、回收动力电池将是中国新能源汽车产业面临的一大挑战。这一挑战不仅关乎中国国内的绿色、可持续发展与双碳目标的实现，更关系到中国新能源汽车产业在全球的长期地位。

随着清洁能源发电量的逐步攀升，新能源汽车大大降低了车辆使用周期的碳排放，但动力电池原材料开采和动力电池生产过程的大量碳排放仍不容忽视。

因此，除了电池梯次利用与回收以外，电池生产过程中的降碳和全供应链降碳也将成为行业未来趋势。2026年开始实行的欧盟碳边界法案虽然暂时还未包括汽车等下游行业，但其一旦在未来延伸覆盖范围，风险不言而喻。

这不仅对于中国汽车产业的减碳降碳提出了更高的要求，也迫切需要有关部门和企业合作，完善新能源汽车的全生命周期碳排放监测与核算体系，并积极参与国际谈判与政策制定，使中国的新能源汽车产业能够成为全球绿色低碳转型的引领者之一。

新能源车企进一步洗牌整合

尽管2024年中国汽车和新能源汽车产销量再创新高，整体行业的利润率却进一步下降。据乘联会数据，汽车行业整体利润率已由2020年的6%下降至2024年的4.3%。其原因是多方面的——

特斯拉和比亚迪自年初便启动了大规模的价格战；

传统车企的电动化转型开始取得成效：吉利、奇瑞、长城等企业的新能源销量在2024年取得了20-200%不等的快速增长；

新玩家也不甘落后：2024年3月，实力雄厚的消费电子巨头小米发布了首款新能源汽车产品SU7，在几个月内销量破十万，不仅帮助小米迅速跻身新能源车企头部行列，更在竞争激烈的20-30万价格区间投下一颗重磅炸弹；

新能源汽车行业惨烈的价格战和内卷式竞争，不仅导致新能源汽车企业利润率迟迟无法提升，也波及了以传统燃油车为主的相当一部分合资企业及其背后的国企母公司。虽然到2024年底，除比亚迪和理想外，又有赛力斯和零跑两家新能源整车企业利润率转正，但全行业特别是零部件供应商依然承受着很大压力。

2024年7月召开的政治局会议和12月召开的中央经济工作会议，先后强调防止和综合整治“内卷式竞争”。年底引起舆论注意的比亚迪“迪链”风波也使公众注意到不少新能源车企的超长供应链帐期以及给供应商带来的巨大压力。一部分企业甚至采取了降低零件标准和质量的方式应对竞争。适度竞争固然有利于中国新能源汽车产业的发展，但长期的内卷式竞争对于全行业而言显然是不可持续的。

在激烈竞争下，新能源车企中掉队者不乏其人，其中最引起公众注意的是在年底陷入严重困境的哪吒（合众新能源）和极越（集度）。也有多家民营和国资车企遭遇了不同程度的经营困难。

在近年来央国企合并重组的大趋势下，以年后东风与长安合并重组的新闻为标志，2025年将首先会迎来一波央国企内部的资源优化合并与重组，以降低国有车企内耗，整合优势资源，从而控制成本，形成合力。

民营新能源车企也将迎来2025年的淘汰赛，在可能会有更多财务状况不健康、缺乏外部资源注入的企业掉队。遭遇经营困境的民营新能源车企有不少吸收了地方产业基金的投资，且其背后的产能规模庞大，拉动就业面广，很难通过破产一破了之。正如之前停产的高合、威马一样，如果短时间内找不到外部投资者或买家接盘，这类企业的资产重组会是一个漫长的过程。

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