在3月底举行的中国电动汽车百人会上，某院士关于"增程式技术路线更具优势"的观点引发业内广泛讨论。这一表态随即在技术圈掀起波澜，多位业内人士指出，当前市场上增程式和插电式混动技术各具特点，应当客观看待不同技术路线的适用场景。实际上，插混技术经过多年发展已非常成熟，形成了包含纯电、直驱、串联、并联在内的四大运行模式，与增程技术存在显著差异。

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插混的“高壁垒”与增程的“低门槛”

新势力车企为何更倾向于选择增程式技术？答案在于技术门槛。增程技术有成熟方案、研发成本低，且易于与车型开发匹配。而插混技术开发难度更高，且要具备发动机设计研发、生产制造以及整车调试匹配的能力，成本更高昂。目前市场上几乎没有对外销售的插混技术方案，新势力若要自主研发，必然面临极高的技术壁垒。

此外，根据《汽车产业投资管理规定》，生产插电式混合动力汽车需具备燃油汽车生产资质，而新势力车企通常仅持有新能源生产资质。这意味着，即便部分车企有意采用插混技术，也受限于技术与生产资质问题无法实现。因此，新势力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

插混=增程+混动，技术更先进

从技术架构来看，插电混动包含纯电、直驱、串联、并联四种运行模式，而增程仅支持纯电和串联两种模式。插混技术不仅涵盖了增程式的功能，还融合了日系油电混动的直驱和并联模式，可以做到效率更高、动力更强。可以说插电混动=增程+混动，插混比增程更高效、更全面，增程更像是插混的简配版。

增程凑合能用，插混高效好用，插混在高快速路优势明显

插电混动在市区道路行驶时可以使用增程模式，也就是纯电+串联，效率更高；而在高快速路上，可切换为发动机直驱模式，能量损耗最多达5%，油耗显著低于增程式。增程式车型仅能使用纯电+串联模式，在高快路驾驶时，发动机不能直接驱动车辆，仍需通过增程器烧油发电，再把电给到电机进行驱动，能量经过两次转化，损耗高达20%，效率低，油耗高。

同样的硬件配置下，插混动力更强，超车加速比增程更安全

在相同的硬件配置条件下，即相同发动机排量、电机功率配置下，增程式仅可依赖电机驱动，遇到超车等需要大动力输出的场景下，插混车型可启用并联模式，由发动机和电机共同驱动，动力储备显著占优。亏电状态下，插混动力性能无显著衰减，而增程式零百加速或延长至两倍，高速超车易因动力不足引发误判风险。

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插混更安全更绿色环保

相比插混，增程仅有单一动力源，一旦三电系统出现故障，车辆将完全失去动力，无法行驶影响出行安全。而插混车型拥有发动机和电机双动力源，即便电机系统故障，发动机仍可直驱车辆，保障行车安全。插混的双动力冗余设计，可有效提升行车安全。

增程方案因仅有一个动力来源，为避免失速，同级别车型电池通常需要比插混配备更大容量的电池，这不仅增加了车重，还导致增程车油耗进一步增加。而插混车型凭借双动力源的优势，可根据产品特点合理设计电池容量，实现更低的油耗，更符合绿色、低碳、可持续的发展理念。

市场与未来：两种技术路线何去何从？

当前，增程式技术因其低门槛和易实现性，成为许多新势力车企的优选。但从长远来看，插电混动技术凭借其全能性、高效性和安全性，更有可能成为主流选择。比亚迪DM插混技术的持续进化，正是这一趋势的体现。随着消费者对汽车性能、安全和环保要求的不断提高，插混技术的优势将进一步凸显。

技术路线的选择，最终应由市场和用户需求决定。谁能更好地满足用户的全场景需求，谁就能赢得未来。而比亚迪等车企在插混技术上的深耕，无疑为行业提供了更多可能性。

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