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事发多日，小米SU7碰撞爆燃事件的热度依然居高不下，有人聚焦于碰撞后车门因断电锁死、机械把手隐蔽导致救援延误；也有人将矛头指向混装宁德时代与比亚迪电池的防护标准不一。

总之从事故责任归属到电池安全，从车门锁死疑云到智驾系统缺陷，争议几乎覆盖了新能源汽车行业的所有痛点。但实际上，整件事最核心的矛盾始终指向一个根本问题：车企对智能驾驶能力的宣传，是否正在用模糊的边界诱导消费者走向危险？

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行车数据显示，驾驶员在系统发出警报后仅用1秒接管车辆，制动踏板开度仅38%，未达紧急制动强度。而美国国家公路安全管理局的研究表明，72%的智驾事故发生在系统提示后2秒内，但人类平均接管时间需2.3秒——这0.3秒的“死亡窗口”，正是技术与人性博弈的残酷写照。

从提示接管到碰撞一共两秒钟时间，事故悲剧的根源除了技术缺陷外，还有驾驶者对辅助驾驶的过度信任。为什么越来越多的车主选择将方向盘交给车机？答案藏在近两年新能源车企的发布会中。

从“端到端全程0接管”到“车位到车位无干预”，“全国都能开的高阶智驾”几乎成为了每个新能源汽车品牌发布新车时的一道主菜，甚至部分品牌为了突出自家智驾的优势，还会用到“L2+++级”“L2.9级”“准L3级”等描述。

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同时，在宣传中，车企惯用的“顶配演示、低配缩水”的方法，也极易导致消费者误判低配车型能力，无异于用科技滤镜掩盖现实风险。以小米SU7为例，小米SU7事故车辆搭载的Xiaomi Pilot Pro纯视觉方案，与顶配版的激光雷达方案存在显著性能差异，但有多少用户自己清楚这一点呢？

这并非小米汽车的问题，毫不客气的讲，智能驾驶的命名乱象，早已成为行业痼疾，而正是这些充满诱惑力的术语构建了一个近乎乌托邦式的智驾叙事，让消费者对于“辅助”与“自动”的划分界限逐渐模糊，忽视了“智驾≠自驾”的客观现实。

但实际上，想要实现类似于“自驾”的效果，至少要达到L4级别，而目前法规上尚未允许L3级别的车型上路。当然L2、L3作为专业术语，多数用户其实同样很难理解其中含义，所以对于理想汽车CEO提出的“统一自动驾驶的中文名词的标准……避免夸张的宣传造成用户使用的误解”，也算是少数让人觉得值得赞同的观点。

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虽然“李大嘴”之前也曾用500万以内最好的SUV等夸张说法来宣传自家车型，但是只要产品符合法规和标准，并不会让消费者因为误解产生安全事故，而诸如“L2++级”“L2.9级”等擦边表述，本质上是对国际通行的SAE自动驾驶分级体系的扭曲，会让消费者对技术能力的认知产生偏差并转化为致命风险，这也导致了近年来智驾引发的事故数量急剧上升。

用发布会的高光时刻收割流量，用说明书的小字条款规避责任，智能辅助驾驶最终成了要命的技术迷雾。

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所以小米SU7的悲剧，不仅是三个家庭的至暗时刻，更应该成为整个智能驾驶产业的“清醒剂”。当车企用“智驾平权”“全程0接管”等口号争夺市场时，不能忘记，“每一次方向盘的交接，都是一次生命权的托付”。

写在最后：

技术可以迭代，数据可以优化，但生命的重量永远无法用算力衡量。

对于车企，这意味着在营销话术中多一分克制，少一分浮夸；对于消费者，这要求我们摒弃“科技万能”的幻想，重新理解“辅助”二字的重量。

在这场关乎生死的技术革命中，唯有敬畏之心，才能让创新真正驶向安全的未来。