Author/酷乐汽车

在所有跑车的故事里，NSX是一个极难被复制的存在。

你可以找到比它更快的、更贵的、更激进的，但你永远找不到一台拥有同样工程理念的车。它是日本品牌在20世纪末的巅峰出品，是用精密机械反击欧洲传统跑车的标杆，是为了让驾驶者成为核心而设计的驾驶利器。

NSX依靠轻量化、自然吸气、极高响应的机械结构、近乎外科手术级的底盘稳定性，让世界第一次意识到：跑车不必难以驾驭，也不必充满传统跑车的缺陷。那种机械透明感与直觉可控性，是1990年代跑车黄金时代最珍贵的遗产，也是后来任何国家、任何品牌再也没有完全复现的特质。

因此，当如今Pininfarina与JAS Motorsport宣布，他们将用一台名为Tensei的手工跑车，重新诠释原版NSX时，大家都不由得侧目。这不是普通的致敬版、不是收藏玩家自发改装，也不是简单复刻外观的复古玩具，而是两个与NSX有直接渊源的团队，重新构建一台NA1。

如果说原版NSX是本田工程设计的巅峰，那么Tensei就是一次跨越三十年的技术对话，它问的是：如果NSX从90年代没有停产，而是顺着进化改款，它今天会长成什么样？

1984年，Pininfarina与Honda合作开发HP-X，是NSX的起点；JAS Motorsport在2010年代负责NSX GT3赛车，是NSX在近代赛车中的主要支撑力量，现在两家公司共同重新设计NSX。

该车的第一次展示并不对公众开放，而是在富士赛道向少数潜在买家秘密亮相，这本身就说明它的定位不是普通商品，而是一次品鉴。

当照片亮相，所有人看到的第一反应都是：这是NSX，但又不是1990年那台。

所有关键轮廓都被保留：黑色顶棚、弹灯、横贯尾灯、固定尾翼，但所有表面结构都被重新雕塑，像是把NA1的草图重新画了一遍，用如今的空气动力工具、碳纤维结构能力和更成熟的比例控制重写成更精致、更肌肉、更稳定的道路机器。

理解Tensei的第一步就是理解NA1的工程特点。

原版NSX之所以成为传奇，是因为它以极轻质的铝材结构配合中置V6和完美的驾驶视野，让驾驶者第一次拥有“普通人也能驾驭超跑”的体验。

NSX不是靠高功率赢得敬意，而是靠瞬态响应、线性反馈以及在极限附近仍然可预测的机械结构。它把航空级制造技术带进民用跑车，把本田在F1的积累放进一台民用机器里，让弯道的每一次重量转移都不被浪费。

以今天的技术看，NA1并不“快”，但NA1的体验却几乎不可重复，因为现代跑车大量依赖电控管理、扭矩填补、电子稳定系统以及计算机优化的抓地力来构建立即成就感，而不是让驾驶者亲自处理动态。

当电子介入增加，机械透明度就下降，这就是为什么许多人怀念NA1却难以爱上第二代混动NSX的原因。

也正因为如此，Tensei的目标从一开始就很清晰：保留原版NSX的机械基础，但不照搬任何当年的结构。它的核心不在复刻，而在延续，从预告图中能看到，整车比例被大幅调整。

最关键的变化是后轮距变宽，因为NA1原本窄后轮距与长后悬的组合，使视觉与动态表现都有时代局限。Tensei通过延展后轮距，让底盘姿态更稳、更紧凑、更符合现代空气动力布局，这是为了弥补NA1在高速横向稳定性上的限制。

侧进气口也变大，前翼子板后方的排气孔有强烈赛车化结构，机盖中央加入类似NSX-R NA2的散热孔，用于管理中置发动机舱的热负荷。所有这些改动都在暗示，这是一个遵循NA1精神但在空气动力与热管理层面完全现代化的新平台。

材料升级是第二个关键。

从铝车架到全碳纤维车体，这不仅是材料替换，而是结构设计的转换。碳纤维允许更复杂、更锐利、更深度空气动力折线，它可以承受NA1时代无法实现的开孔与结构拉伸。

Tensei的车身是彻底围绕碳纤结构重新设计的车体，因此它的每一条线都是为了风洞需要、车体强度和视觉力量而存在，它的表面造型与细节深度让NA1的造型看起来像是手稿，而Tensei像是这份手稿的成品版本。

动力系统则是Tensei最关键也最“本田”的部分。

JAS Motorsport已确认它依然使用Honda的V6，不是涡轮四缸，更不是混动系统，这是一个极为重要的选择，因为它明确告诉所有人：Tensei的目的不是追求极限性能，而是延续NSX的机械人车互动逻辑。

更关键的是它采用6速手动变速箱，手动变速箱带来的是驾驶的主动性，也更符合NSX的设计理念。现代双离合能够让你更快，混动电驱能够让你更稳，但只有手动变速箱允许驾驶者主导车辆的节奏，使整个动态过程变成一种连续而被人理解的机械反应链。

在JAS的赛车背景之下，Tensei的底盘结构极可能采用贴近GT3赛车的车辆刚性分布与侧向推力管理方式。虽然官方强调它是公路车，但赛用结构会贯穿它的底盘、支撑点、油液冷却路线以及车身刚性布置。

GT3赛车的底盘设计理念是“可预测性优先”，这意味着即使车辆极快，它的操作方式依然直观。Tensei将NA1的易控性与现代赛车的结构完整性结合，这会让它在高速弯中的稳定性远超NA1，同时又不会像现代超跑那样依赖复杂的电子限滑。

驾驶者能清晰感知车尾的重量变化，而不是被电子系统隔离。

现代跑车强调效率、空气动力极限、电气化管理，而Tensei强调机械构造与驾驶者角色。它不是因为落后而不采用电控，而是因为它的核心是机械互动本身。这正是NA1成为经典的原因，不是因为速度快，而是因为它的工程取向与现代跑车形成反差，使其永远不可替代。

Honda自己为什么不做？

原因非常现实。

本田已经全面进入电气化、混动化、全球市场法规化的阶段，它无法再承担只为工程师而造车的成本，它也不可能在新时代为小众跑车重新开发结构。正因为如此，Tensei是补全NSX的精神路线，在本田无法做的时代，由外部工程团队继续完成。

Tensei的命名“転生”非常准确，它不是复活，不是复刻，而是“以新的形态继续前一个生命”。这是NA1的再生，不是NA1的复制品。当你看着它的身形，会发现那是“如果NSX是一个自然进化的物种，它的现代形态应该如此”。

2026年将是属于NSX的第二次黄金时代。

Italdesign正在构建另一种NSX致敬作品，带着NSX-R GT的经典设计，那种曾经因认证而诞生的极端空气结构如今被重新展示。两个意大利设计机构在同一时期选择重构NSX，本身就是一种文化意义：NSX的精神并没有被时代淘汰，只是缺少被继续书写的机会。

Tensei告诉我们，机械时代的跑车仍然可以存在，并且仍然值得存在。

在电子化成为主旋律的时代，Tensei提醒我们，驾驶的本质不是速度，而是驾驶者如何通过手脚、节奏与机械结构沟通。当一台跑车把“驾驶者参与度”重新放在最重要的位置，那就是NSX精神真正的延续。

有些跑车不是因为更强而伟大，而是因为它们让驾驶者变得更强。

而这，就是NSX之所以仍然被尊敬至今的原因。

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