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铁道部副部长蔡庆华“解密”粤海铁路
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2003年1月6日11:26 新华网
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新华网海口1月6日电 铁道部副部长蔡庆华“解密”粤海铁路
新华社记者 赵承 李江泓
粤海铁路是我国第一条跨海铁路。它结束了我国大陆与海南岛火车“互不往来”的历史，创造了铁路建设史上新的奇迹。在粤海铁路即将通车之际，铁道部副部长、粤海铁路建设领导小组组长蔡庆华向记者讲述了关于粤海铁路鲜为人知的故事。
铁路是海南的生命线
说起修建粤海铁路的缘起，蔡庆华的话题回到抗日战争年代。
蔡庆华说，二十世纪四十年代初，日本侵略者为了镇压海南琼崖支队，掠夺海南石碌铁矿，修建了250多公里的铁路。这条铁路标准非常低，线路条件很差，到1945年就停运了。
解放后，党中央和国务院决定逐步改造这段铁路。但毕竟基础太差，只能改造成三级铁路，运营状况一直很差。同时，这条铁路与大陆并不相连，改造后作用也没有充分发挥。
随着民航事业的发展，海口和三亚开通了到全国各地的航线，海南与大陆联系日益紧密，但作为大宗货物和农产品反季节瓜菜的运输仍然受到制约：轮船受时间限制，飞机受成本限制。
蔡庆华说，海南富有四大资源：铁矿、农产品、旅游和水产养殖。有一年冬天，我去海南，那里的柿子椒，又大又漂亮，才四分钱一公斤，我听了以为是开玩笑。岛内四处碧绿葱葱，气候宜人。环岛皆是水产养殖，石碌铁矿天下少有。但是，正因缺少与大陆相连的铁路，这些资源优势很难迅速变为经济优势。从1988年海南建省，至今14年多，海南的发展并不尽如人意。从某种意义上说，铁路是海南的生命线。
挖隧道、架桥，还是摆渡，曾经有过争论
在党中央、国务院的关心下，粤海铁路在二十世纪九十年代摆上了议事日程。蔡庆华说，火车如何通过琼州海峡，是挖隧道、架桥，还是摆渡，曾经有过争论。
有人提出要挖隧道，可以着眼长远，大大提高通行能力。这在国际上也是有先例的，比如英吉利海峡的英法隧道。我们经过分析发现，琼州海峡地下情况很复杂，两岸海底比较浅，但是在中间有一个很深的海沟，最深处120多米。如果建隧道，从海底硬岩通过，这首先要打很深的隧道，起码在120米以下。同时，坡度不能太陡，隧道就要挖得很长，否则火车上不去。这个方案至少需要四五十亿元。
还有人提出，可以在琼州海峡上架一座大桥。这种方法也不可取，因为架桥墩子需要很高。在海底地质情况不明下，技术问题尚难解决。
蔡庆华说，从技术、时间、资金三个方面考虑，最终选择了用船摆渡火车。造船的成本低，技术难度小，时间也比较短。根据测算，每年进出海南岛的货运量在1000万吨。建造两艘渡轮运送火车过海，每天对开几个来回，完全可以满足需要。而两艘渡轮的造价只在4亿元左右。
蔡庆华说，当然，随着形势的发展，货运客运量增加了，技术问题解决了，投入的资金加大了，我们也可能考虑用架桥或者挖隧道的办法。不过，从目前来看，渡轮运送火车无疑是最符合实际的办法。
火车渡轮能够抗击八级大风
跨海铁路是不是安全，这是大家关心的问题。蔡庆华表示，安全问题是有保障的。
蔡庆华说，运送火车的渡轮采用先进的技术，可以抗击八级大风。如果遇到八级以上的大风，我们就会停运。而在琼州海峡每年出现八级以上大风的时间只有五六天，最多不超过10天。
渡轮的平衡性能非常好。船上有四对钢轨，当最靠边上的钢轨装载货车时，渡轮的倾斜度不超过两度。渡轮还非常灵活，能够原地打转。本着安全第一的原则，我们先易后难，先上货车后上客车，先白天后晚上，取得经验后再推开。
渡轮上还配备了完善的救生设备。除了在主甲板上设有两艘60人的常规救生艇外，还在上甲板两舷设有两套垂直降落撤离装置，在主甲板设置两套充气滑道式撤离装置，可确保在意外情况下，所有乘客能在半小时内安全撤离到救生艇与救生筏上。
跨越琼州海峡只需50分钟
“从北岸到南岸，火车渡轮跨越琼州海峡只需要50分钟。”蔡庆华说，“与飞机相比省钱，与普通轮船相比省时，这为货物、旅客进出海南岛提供了一个不错的选择。”
蔡庆华说，过去，外地的货物进海南，一般是先用汽车运到广东湛江，再经过国道，到海安南。坐轮船渡过琼州海峡，一般需要一个半小时到两个小时。这些轮船不但吨位小，而且最多抗击6级风浪。海南的货物运往大陆，要到沿海各个港口，然后再搭乘火车、汽车，耗费时间很长。一些新鲜的瓜果蔬菜经过这些周折，“黄花菜早凉了”。火车轮渡在一定程度上解决了这个问题。
至于说价格，蔡庆华说，坐火车渡轮肯定要比飞机、汽车便宜。现在很多人去海南岛旅游要坐飞机去。但是，也有很多人坐不起飞机。乘坐火车渡轮，不仅价格便宜，而且可以沿途观看琼州海峡的风光。
蔡庆华说，粤海铁路打通了海南与大陆的铁路联系。它是海南人民的致富路，也为全国的货物、旅客进出海南提供了方便。（完）
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