关于解决目前交通拥堵的难题，真是公说公有理，婆说婆有理。北京花费大笔资金，建设了越来越宽的、起起伏伏的马路网络。而在高峰时段，马路又变成了拥堵的“动态停车场”。快速增长的车辆，无情地吞噬着缓慢扩张的路网。就是投入再多的资金和扩大路网建设的规模，难免重蹈覆辙。所以解决拥堵的关键不是怎样加快交通建设，而是挖掘现有道路的潜力，研究如何在高峰时段依然保持路网最佳与有效的通过能力，并以此为管理目标。

　　一个信息化综合管理的学科叫“系统仿真”，它在航天、水利和核电等大型工程中应用多年，提前发现存在问题，寻找最佳运行方式，使整个“流程”安全顺畅。我们既然有了“神五”这样成功的系统工程理论和实践，为什么在城市交通改革中不去采用呢？就是奥运竞赛信息化系统，如果不做严格的仿真，难免现场不会出现问题。

　　想要充分发挥现有主干道路的通过能力，只有建立仿真系统，采用智能管理，非此莫属。办法是，利用交通管制，在高峰时段适度减少对环路和快速路的过量车辆注入，并以此为参照，陆续减少相邻支路远端入口的注入车流，最终延续到控制拥堵区域周边的停车场的“车辆流出”。从粗放式的被动交通管理，到“通行时间和路由调控”，最后实现“流量限额管理”。把交通管制从“流向控制”，上升到“流量管理”。

　　如果车辆在快速路上要多等待20分钟，因此降低了整个路段的通行速度；那么，让车辆提前在支路，甚至是停车场、办公室等候10分钟，等候道路畅通或是绕道而行，又有什么不好。道路建设绝对不能满足所有人的“随意需求”，让车辆和行人服从“通过能力”的综合调控，是惟一有效的交通法则。

　　解决仿真分析和量化管理的资金应当各与1—2个立交工程相当。国家系统仿真中心主任游景玉教授就认为，再修建10个立交工程，也不能解决交通拥堵。城市管理者应该拿出1个桥的费用，来建立计算机网络系统上的“城市路网”，大幅度提高北京的交通管理水平。

　　□徐祖哲(北京 研究人员）