本刊特约记者 刘淳

　　珠三角与香港经济发展的互动关系成为香港社会近年关注的热点议题。为此，香港中央图书馆于2003年11月举办了数场有关香港与珠三角的专题讲座。

　　聚集经济——大珠三角繁荣的秘诀

　　（主讲：段樵。香港中文大学决策科学与管理经济系教授，中国研究与发展委员会主任）

　　段教授以聚集经济理论来解释香港和珠三角经济竞争力来源。所谓聚集经济，简单而言是指经济活动聚集在一起的现象，比如工业生产活动会使其配套工业聚集到某一地区。聚集经济的好处是能产生规模效应，减少交易成本，变相增加利润。从80年代初到90年代末，聚集经济在香港和珠三角产生的规模效应可分为三个层次：首先是产业内配套。以个人电脑行业为例，几乎生产了所有零配件都可以在广东的东莞等地配套生产，整机出口。其次是产业间配套。在深圳、顺德、中山、东莞等城市中，由制造业带动临近地区的配套服务业发展。配套服务业包括生产方面的，如贸易、物流（包括运输代理行、报关等）等，也包括生活层面的，如酒店、零售、娱乐行业等。最后，是城市体系的配套。珠三角以香港为对外窗口。在商业服务、金融等方面，香港起到将外资引进来、将内地产品送出去的作用。大珠三角的聚集经济模式在目前中国各经济体中是一个相当独特的模式，应该而且可以继续维持一段时间。

　　推行这些发展策略要有一个基础，那就是港人心态的重新调整。目前很多香港人忘不了自己曾是独立的经济城市，没有整体发展的胸襟和眼光。此外，港珠两地沟通平台的制度化也非常重要。港珠的经济融合势在必行，CEPA、两地专业人才的互相认证等政策都说明了这一点。在一国两制的前提下，地区间的沟通障碍应该消除。只有加强互动，两地的经济才会共同繁荣。

　　粤港两地港口竞争的前台幕后

　　（主讲：王缉宪，香港大学地理学系副教授, 、香港运输物流协会常委兼运输政策委员会主席）

　　前不久香港媒体惊呼：深圳货柜处理水平已接近香港！大有“狼来了”的感觉。还有一种流行的观点：香港财团纷纷投资内地，将使香港物流中心的地位不保。王博士对此不以为然。他指出：必须以科学态度来判别这些说法的真伪。

　　五十年前，由于国际上对中国实施禁运，香港因而得益。四十年前，虽然香港维多利亚港在运输方面有很大优势，但港府权衡利弊，仍然将货柜港从维港和黄埔港转移到葵涌。这个决定后来被证明是非常英明的，因为葵涌港的水深条件好，离市区也较远。二十年前，香港的制造业开始进军珠三角的深圳、东莞等地。港珠两地的经济融合加速，这也大大加快了葵涌港的发展。当时葵涌港处理了98％的中国出口货品，而当时中国内地还没有一个正式的处理货柜的港口。这种情况一直延续到80年代末90年代初。由于物流等行业欣欣向荣，香港在很长时间有两位数字的GDP增长，大家都对前景很乐观。

　　进入1990年代香港货柜港口一统天下的局面发生了很大改变。中国大陆开始筹建码头。深圳的盐田港在1985、86年开始发展，当时还是国营公司，1991年才正式开工建码头，并处理了第一条国际货轮。中央政府邀请了不止一家公司参与投标，但是建码头需要庞大的投资，回报期长, 并非每个财团都愿意承担这种风险。投资盐田港的公司今天之丰厚利润是当年勇气和判断的回报。

　　九十年代初至今，港口发展跟随出口制造业北移而北移，可以称为北移第二波。从大珠三角的港口布局来看，大概有三类功能不同的港口。第一类是枢纽港，其主功能是出入口集装箱。第二类是支线港。支线港是支撑枢纽港的，其主要功能是将货集中到香港靠泊的大船，再转运出去，或者将广州进口的原料材料分散到各地。第三类是直接挂靠型深水大港。这类港口水深条件好，不需枢纽港。目前珠三角地区形成了两套不同的集装箱港口系统：一种是香港的葵涌港加上一些支线港组成枢纽式的运输；另一种是深水大港的直接远洋外运，如深圳的盐田港。至于原材料进口则以广州港为主，深圳、香港为辅。

　　对于香港人普遍关心的深圳和香港的港口竞争问题，王博士认为香港传媒有误。以港深两地整体的货柜吞吐量为例。1995年深圳盐田港正式投产，当年深圳港口整体的吞吐量与香港的葵涌港相距甚远。到2001年港深的吞吐量比大约为3.5:1，今年预计为2：1。深圳的港口在大约在全国排第二、第三名，但在全世界范围来说，1995年的年港口吞吐量排名从高到低依次为：香港、新加坡、釜山、高雄、上海、深圳。2003年的最新排名为：香港、新加坡、上海、深圳、高雄或釜山。预计明年深圳港口可能居世界第三位。从以上数字可见，香港的港口仍在世界港口中占有重要地位，港深两地的港口成为大珠三角“世界工厂”的一个必要组成部分。

　　香港和珠三角诸港未来会怎样？王缉宪指出，葵涌港服务好，虽然收费贵，但物有所值。但香港大规模扩建港口的时代已经一去不复返，而维持2-3%的增长可能性最大。因此，预计深圳五到十年后会追上葵涌届时的吞吐水平。广州港尚不清晰，按照规划，南沙港每年都要建两个码头，规模很大。但水深情况不太理想。广州地区有很多不同类型的货品，港口也应该多元化，最理想的是发展配合汽车出口东南亚的滚装码头。该类码头需要大量土地，因为汽车不像集装箱，不能堆放，而所需的水深条件并不高，这两点南沙完全可以满足。这样，南沙港就可以独树一帜。东莞可能发展为大港的机会并不高，而珠海则可能发展与重化工配合的特色港口/工业区。经过分析可见，大珠三角各个港口之间存在不同分工，香港在提供服务方面、会展方面的优势可以弥补规模上的不足。在扩大物流规模方面香港不会有很多空间，但其物流中心的地位不会改变，因为所谓物流中心，不仅指货物的吞吐量，还包括港口在整个地区物流业中的枢纽作用，从这个角度看，在可见的未来香港仍然会是华南地区唯一具有全部所需软硬环境条件的物流中心。

　　从港澳珠大桥的争议考察香港枢纽港地位的改变

　　（主讲：李思名，香港浸会大学“中国城市与区域研究中心”主任，地理系教授）

　　李思名教授首先回顾关于港澳珠的争议历史。

　　2001年11月，香港浸会大学“中国城市与规划中心”宣告成立。香港和合实业主席胡应湘先生应邀致词，建议兴建一条连接香港大屿山赤立角机场和珠江口西岸的澳门和珠海的大桥——港澳珠大桥。胡先生同时建议，在大屿山西北海岸建设新的货柜码头，以加强香港作为华南地区航空和海运的枢纽地位。随后，香港机场管理局的冯国经先生等多个机构、财团都表示支持建造该桥。和记黄埔董事总经理霍建宁先生当时持不同意见，认为现有的水路运输足以把香港和珠江口西岸各地密切联系起来。大桥的建造不但昂贵，而且没有必要。但他最近也改而赞成这一计划。

　　港澳珠大桥计划至今已经有20年历史。早在1983年，胡应湘先生第一次提出修造一条跨越伶仃洋的大桥，经内伶仃岛和淇澳岛，连接香港屯门和珠海唐家湾。该计划得到当年珠海市市委书记梁广大的支持。珠海于1989年正式公布伶仃样大桥计划，1994年动工兴建连接珠海与淇澳岛的淇澳大桥。这一方案可称为“中线方案”。为了避免澳门因此被边缘化，澳门的个别学者和财团提出不同的替代方案，主要建议是把大桥的位置向南推移。事实上，该方案与近年胡应湘提出的方案大致相同，可称为“南线方案”。

　　该桥的建造不仅影响香港、珠海、澳门三个地区，对整个珠三角的影响都很大，尤其是对深圳。所有来自珠三角的陆路货运可以不经深圳，直接进入香港。这将直接影响深圳的各个港口的货物吸纳能力。伶仃洋大桥的另一方案，建议在内伶仃岛与深圳蛇口之间修建一座分叉桥。1996年深圳大学刘会远建议修建一座连接深圳西乡和中山南朗的桥梁。此一通道，横过伶仃洋北端，可称为北线方案。大桥的最终方案仍未定，但现在以偏南方案占优势。

　　在建桥方案提出的20年中，香港政府的态度发生了很大改变。在2001年方案提出之前，香港政府扮演了非常被动的角色。回归前的1994年底，中英两国政府成立“中英关于香港与内地跨境大型基础建设协调委员会”（ICC）。1997年国务院设置“香港与内地跨境大型基建调解会”作为ICC的延续。1997年10月该会在深圳开第一次会议，当时中国内地和香港双方都同意，伶仃洋大桥的修建将以香港着陆点——屯门的烂角嘴——为珠港双方责任分界点。也就是说，大桥的建设费用绝大部分将由珠海市政府承担。，1996年9月就伶仃洋大桥计划提交国家计委立项，1997年获正式批准。然而，同年香港政府又委托顾问公司进行“新边境通道可行性研究”，该报告认为，直至2020年，中港边境交通主要集中在珠江口东部，短期内并不需要建伶仃洋大桥。从97年到2001年，整个建桥计划事实上处于停顿状态。

　　最近，香港政府态度从不支持转为积极支持。2002年8月，当时新上任的环境及运输局局长廖秀冬女士表示会尽快研究建桥可行性。当年的工商经济局局长唐英年先生亦表示支持。2002年12月，特首董建华造访中央，陈述建桥的必要性，得到中央支持。而相反，广东省政府对建桥计划的兴趣却似乎越来越低。2002年4月，当时的广东省省长卢瑞华表示，由于涉及金额可能达到300亿元，使用量、环境方面也成问题，进行伶仃洋大桥计划宜慎重。但同月，常务副省长欧广源又表示，广东省计划自行兴建珠海至深圳的海底隧道，以解决珠江口东西两岸的交通联系不便问题。众所周知，海底隧道不仅工程技术要求高，费用也较建桥高。可见问题的要点实际上是与香港的联系。

　　李教授继而分析粤港双方态度转变背后所隐含的区域互动关系，以及区域管治问题，进而探讨了珠三角在全国区域经济竞争中所处的位置。

　　首先，李教授指出，围绕伶仃洋大桥的争议凸现了香港枢纽港地位的改变。1990年代以前，不但广东省，全国很多地区的出口都经过香港进行。在90年代初期，香港处理的货柜超过一半来自华南以外的地区。所以香港不仅服务华南地区，而且服务全国。另两位国外学者研究发现，在1993年，中国61.3％的出口是通过香港的转口贸易形式完成的，这一比例相当惊人。可以说，在1990年代初期，香港基本垄断了整个中国的对外贸易。1995－2001年间，香港连续六年荣膺世界货柜港首位。相比之下，上海与1998年才晋升前十位。除了外贸方面，在90年代初期，香港还是整个华人地区的金融、娱乐、保险、服务中心。香港所谓“世界城市”的地位在当时已经确立。

　　但是，中国对香港的依存度在90年代中期之后正逐步减弱。1995年后，来自华南以外的货运量占香港港口处理量的比重大幅度下降。在1990年中期，和记黄埔、九龙仓等集团转而开发深圳、上海的货柜码头，使内地很多码头的管理短期内得以很大改善，改变了香港港口独大的局面。不仅如此，在香港港口吞吐量中，转口贸易（reexports）正逐步让位于转运贸易（transshipment）。转口贸易需要报关，入口后重新整合和重新包装，以再出口的形式转往他地。转运贸易则根本不用拆开包装，将货品直接送码头，其中香港工人得到的利润不多。在1992年，转运贸易在香港整个货柜处理量中占15％，2001年则占45.5％。可见，即使香港港口的处理总量没变，枢纽港的地位也有所下降。

　　香港面临的挑战不只是区域经济体之间的竞争，还在于香港人长期形成的对大陆的封闭、自满的心态。这种心态并没有随回归而改变。香港的决策官员，以至整个香港社会，在1990年代中期以前，对加强与内地联系并不热衷。即便在回归后，相当部分的决策官员，以至民间主流意见，还是强调“一国两制”中的两制，而不是一国。从深港两地的通关措施可略见一斑。港深之间长期只有文锦渡、沙头角和落马洲三个公路口岸。1989年落马洲－黄岗口岸建成，但至今没有增设通道。而1986年－1996年，港深两地的过境货柜车流量增长了3.11倍。边境口岸的拥挤严重制约了港深两地的经济往来，也影响了市民的生活。即便如此，去年港府提出要修建西部通道，立法会仍有许多不同意见。

　　与此相对应，广东省对利用香港作为对外窗口的兴趣有所消减。广东人口是香港10多倍，土地面积是香港的170倍。而且，广州在过去两千多年都是华南地区的经济、政治、金融中心，当然不甘心过去一段时间被香港抢占经济龙头地位。1996年，广东省政府进行“珠江三角洲经济区域城市群规划”，该规划强调加强以广州为核心的中心都会区在整个珠三角城市群的地位。此后的城市规划基本上都朝着这个方向发展。主要基建包括广州内环高速公路、华南快速干线、花都新国际机场、番禺南沙港计划等，种种规划目的都在于加强广州在华南地区的龙头、核心的地位。因此广东对兴建港澳珠大桥、强化香港对华南地区的枢纽地位不热心，也是可以理解的。不过，中央政府并不希望看到香港被边缘化。2002年1月成立了“内地与香港大型基础设施协作会议”，达成了开展香港与珠江三角洲西岸陆路运输通道的研究的共识。这代表中央政府直接介入港粤协作。香港的发展关系到“一国两制”的成败，中央政府不希望香港在区域经济竞争中失败，因此在粤港经济互动关系中侧重扶持香港。港澳珠大桥在某种意义上已经成为香港和广东角力的场所。2003年7月中央政府接纳香港政府提出的Y型方案，以桥梁和隧道形式连接香港、澳门和珠海。

　　港澳珠大桥的争论反映了改革开放以来，珠江三角洲错综复杂的区域管治情况。不过，当珠江三角洲各地为谁当经济“龙头”争论不休之时，长三角却急速崛起，挑战珠三角世界工厂的地位。目前不少台资企业已经迁移到昆山等地。不少商家认为，在人才和市场秩序方面，长三角比珠三角更具有优势。如果我们要在全国性区域竞争中取得不败，包括香港在内的珠三角各地就必须摒弃成见，共同制定一个最有利于本区发展的方案，实现共赢。然而，合作的道路并不顺畅，在可见的将来，区域协调问题仍将制约香港和整个珠三角地区的发展。

　　（《中国改革》杂志社 供稿）