荆楚网消息（楚天都市报）（记者黄宏 实习生秦松）“长江第一隧”可行性报告昨日通过专家论证，公铁分建、四车道公路隧道、盾构法施工等几大原则问题已经敲定。就读者关心的几个问题，本报记者综合多方采访，作如下解答。

　　之一：为何公铁隧道分建？

　　武汉过江隧道原来计划含有地铁，除建设汽车通行的隧道外，还将新建轨道二号线（常青花园—关山）的地铁隧道。

　　据了解，经过多轮论证，专家认为公铁合建会加大隧道的高程、宽度，增加施工难度。考虑到现有施工技术和工程条件，两种隧道分建较为合理，因而敲定公铁分开，先建公路隧道。

　　之二：为何只建四车道？

　　由于这是在长江底下第一次建过江隧道，基本无经验可借鉴，若建6车道，通道较宽，施工难度较大，存在较大风险；同时，该通道位于城市核心区，若车辆过于集中，疏解有困难。综合各种因素，建4车道比较合适。

　　之三：为何采用盾构法施工？

　　按原先研究方案，过江隧道拟采用“沉管法”施工，就是把已预制好的管段，沉放到江中事先开挖好的沟槽中，再拼装连成一体。而盾构法就是采用盾构机在江底岩石层中开挖出通道来。

　　与沉管法相比，盾构法技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，工程风险小，施工期短，造价也低一些，施工时也不影响长江航运。专家们认为，“长江第一隧”，首先应尽量减小风险。

　　之四：为何要增建过江通道？

　　目前，武汉市日过江车辆约23万—26万辆，长江大桥、长江二桥承担了近八成车流量，目前均已达到饱和状态。据预测，2010年，武汉市日过江车辆在30万—35万辆之间，2020年则达到40万—45万辆。

　　专家提出，长江隧道需要4—5年才能建成通车，届时也只能解决新增的这部分车流，该市过江交通仍呈饱和状态，因此需提前筹划新的过江通道。