五次提速，难改铁路运力不足。与电信、民航等其他垄断行业相比，铁路改革总是给人们留下小打小闹小变化的印象。中国的铁路改革是缺乏思路，缺乏资金还是缺乏决心？

　　4月18日零时起，中国铁路开始启动历史上的第五次大面积提速。此次提速为中国新增3500多公里提速线路，干线列车时速可达160公里。据说，提速将提高以往停滞不前的货车运行速度，整个铁路货运能力将提高3%左右。

　　货运仍缺口三分之二

　　就在提速当天上午，本刊记者来到货运繁忙的北京广安门站。

　　广安门站是北京市重要的集装箱运输基地。在其发送货物营业厅里，记者看到两则通知。一则说，由于批准车皮受限，暂时仅承运20英尺集装箱到哈局、沈局及呼和浩特等15个车站的货物。通知的日期是4月14日；另一则告广大货主：4月停装上海等几个铁路局的几种型号的集装箱，停至4月底。

　　提起货运紧张，广安门站附近的一家铁路货物托运公司的吴女士大吐苦水：“从春节到现在，集装箱一直十分紧张，由于不能及时发送货物，许多客户不得不放弃铁路运输，改走公路……”

　　“更严重的是，有些货物滞留在车站不能及时发出，给客户造成损失，”她说，“之前两个20英尺集装箱啤酒迟了半个月才到目的地，合作了4年多的批发商从此再也不和我们联系了。”

　　“除非是重点物资，其他的都说不好什么时候能发走。”广安门站发送货物营业厅的一位营业员说，“这两年来一直有紧张的情况，今年更甚一些。”

　　今年一季度，全国铁路货运遇到了空前的紧张局面。据报道，至3月底，全国的车皮需求量达每天28万辆，而能够满足的运力不足10万辆，缺口近2/3。煤炭、粮食、化肥等重点物资的运输都受到了影响。

　　“不仅这些重要物资的线路，其他像进出关、进出川的线路和六大铁路干线都是非常紧张的。主要原因是铁路运力不足。”铁道部科学研究院的何邦模研究员对本刊说。

　　据了解，从宏观上看，我国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。2002年我国铁路运输密度为2869.06万换算吨/公里，而居第二位的俄罗斯仅为1854.14万换算吨/公里。

　　铁路网线的低密度造成的运力不足，能否通过速度的提高实现提升呢？

　　提速，小打小闹的改革

　　五次提速体现在客运上的效率提高是明显的，但对于缓解运力紧张的状况会起到多大的作用？

　　煤炭、有色金属行业是近年铁路运力瓶颈的最大受损者。但大多企业并未从提速中得到多大益处。内蒙古一家煤炭生产企业的负责人说：“前四次提速后，运输的速度有所加快，但车皮供不应求的局面没有改变”。一些企业甚至还出现了以运定产的现象。据这位负责人介绍，该企业年生产能力为350万吨，前年仅运出190万吨，去年运出240万吨。“煤生产出来不及时运出，会燃烧、发生化学反应，对周围环境产生影响，我们也没有那么大的货场，所以每年都会因这个问题停产、放假。”他说。

　　原铁道部经济规划研究所所长文力表达了自己的担忧：“在目前各大干线仍客货混跑的情况下，一些时段增加客车密度，会加剧货运紧张。”

　　据报道，今年下半年，中国铁路可能进行第六次提速。“京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路干线运输能力早已饱和，没有什么挖潜的余地了……”何邦模说。中国火车可能提速无极限吗？

　　除了隔三差五的“提速”、开发“夕发朝至”这样的产品外，许多人认为，中国铁路在行业改革方面进展缓慢。

　　“一次大尝试、两次突破”，是铁路系统内部对于近20年改革历程的说法。“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”(1986年至1990年)，铁道部在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。“两次突破”，一是1986年铁道部在大包干的基础上实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，这一过程持续到1992年。二是1993年开始尝试在铁路系统建立现代企业制度试点，到1998年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离。

　　然而这些改革似乎都是羞答答地实验静悄悄地改，小动作并没有触及根本性的体制问题。

　　“铁路作为国家的重要基础设施，它的既有商业性，又有公益性的特点决定了它比一般行业的改革更加复杂。”铁道部一位人士说。

　　有计划少决心的困境

　　“当前我国整个交通领域的改革，铁路行业是比较滞后的，事实上，它是惟一一个政企不分的部门，所以火车提速的同时，改革也应该提速。”国家发改委综合运输研究所所长、研究员董焰近日表示。

　　相比民航、电信、电力等行业大张旗鼓的改革，铁路并没有打算众人皆醒我独醉。

　　2000年8月，“网运分离”作为铁路重组的方案向社会公布用10年左右的时间，对全路进行“网运分离”的改造，把客运、货运与路网分开。全国铁路将组建成若干客运公司、货运公司和一家路网公司。其中，路网公司负责铁路建设、分配路网能力和承担指挥职能；而客、货运公司将成为使用路网进行运输经营的完全独立的市场主体。

　　这是铁道部第一次对外公布铁路行业战略性改组的解决方案。

　　许多专家对这一方案持保留态度，“但它至少为以后的体制改革提供了经验。”文力说。

　　有人认为全国统一的路网公司权力过于集中，会滋生新的腐败。“实行网运分离需要在铁路的基础建设已经达到一定规模，政府的监管体制也较为完善的条件下进行，中国目前还达不到。”文力说。更重要的是“由于改革方案震动太大，铁道部对它动力不足。”一位专家说，从现在一些措施已经停滞的事实看来，这个方案可能没有下文。

　　“铁道管理部门目前的问题是主要矛盾不敢碰，或者在回避，同时却拿一些边边角角的事来造舆论。”一位运输专家对本刊说，“当然这也是由于，铁路改革同其他行业改革不同，它将面临的风险更大。”

　　据有关部门介绍，中国铁路运输市场跟国外市场不同，铁路的运输市场占国内运输市场的份额比重太大，特别是货运已占运输市场的54.6%。另外，中国铁路运输格局复杂的大系统系统内、系统外、中央、地方等各部门利益协调难度比较大。

　　“比如，各省各区有钱愿意修公路，却没人愿意修铁路，因为铁路的使用由国家统一调配，而且现在还存在地方铁路不能公平使用路网的问题。”文力说。

　　这样，一次改革的巨大风险，由哪个部门或哪任负责人来承担也成了问题。

　　掌握着铁路改革主动权的铁道管理部门，因此对“震动较小”的方案或许更有兴趣。然而，小打小闹的改革，对体制震动小，但资金的需求并不小。

　　为解决运力不足的问题，铁道部提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发战略”。按照这一规划，到2020年，我国铁路营运里程将增至10万公里，技术装备将达到当时世界发达国家水平。

　　“要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿～1200亿人民币”。国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化对记者说，“现在建设铁路的几百亿资金来源主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款，铁路建设基金去年是380亿元。其中将近一半用于偿还银行本息，而每年新建铁路的总投资大体约600亿人民币，其余就靠国家开发银行的贷款，这部分的贷款目前累计已达1700亿元。”

　　“况且国家财政部已准备于2005年底取消铁路建设基金”吴说。

　　地方资金不愿投入，其他资本对投资铁路也心存疑虑，铁路的筹资之路也并不顺畅。

　　果真如吴所言，铁道部门所谓的“边边角角”改革，最终也要陷入体制难题。

　　稿件来源：中国《新闻周刊》作者李东