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　　5月全国汽车产销与上月相比，分别下降20.08%和20.43%。一些业内人士认为，这种“低迷”是好事，说明国家的宏观调控政策开始初见成效。然而，从目前的汽车消费潜力和产业格局来看，“低迷”成了汽车巨头们清洗中小竞争者的好时机

　　汽车市场持续了两年的火爆场面，在今年5月终结了。这一现象让苏晖感到心烦。苏是中国最大汽车市场——亚运村汽车交易市场的总经理。

　　“产销量下滑的迹象在4月就有所表现，亚运村车市的情况比国内其他汽车市场更差一些，5月汽车交易比上月减少30%。而且我们看不到刹住下滑的迹象。”苏晖说。

　　来自中国汽车工业协会的最新统计表明，5月全国汽车产销分别完成42.50和39.62万辆，与上月相比，产销分别下降20.08%和20.43%。而由此上溯至2000年，车市都是一路高奏凯歌，并画出一条完美的销量上升曲线。

　　“6月份，甚至今年一整年都可能会继续5月份的颓势。”苏晖这样判断。

　　颓势意味着什么？也许不是价格问题，而是接下来可能发生的产业洗牌。

　　降价也无法刺激市场反弹

　　在近两年，汽车降价往往是销售火爆的开端，但这次情况却刚好相反。

　　6月16日，火热的北京国际车展刚刚落下帷幕，上海大众和一汽大众的区域经理都被火速召回了各自的总部。

　　翌日，整个车市都听到了今年以来最有震撼力的消息：南北大众旗下产品全线降价。

　　上海大众旗下普通桑塔纳、桑塔纳3000型、帕萨特、POLO和GOL全系列祭起降价旗，降价金额从3000至10000元不等，降幅达到1.7%至11.7%。一汽大众的宝来和新捷达最高降1.2万元，高尔夫也降了5000元。

　　两个大众在中国市场份额达31%，也就是说，一夜之间，中国超过3成的汽车突然降价。

　　实际上，另一个巨头上汽通用在整整一个月之前已抛出了一颗重磅炸弹：上海通用全面下调别克君威系列轿车和别克GL8陆上公务舱的价格，平均下调幅度达8%，其中最高降幅达11%以上，而经济型轿车赛欧早在今年初就已大幅降价。

　　两大巨头都已出手，其它厂商也无法等闲视之。NISSAN新蓝鸟、阳光轿车和南京菲亚特等也相继爆出了降价的消息。“预计从本月开始，其它厂商都会跟进，几乎所有车型价格都会有所下调。”长期跟踪汽车价格的“网上车市”总监华雪说。

　　然而，三大集团的降价，就目前情况来看，依然刹不住市场下滑。“价格公布以后，整个市场没有反弹。”苏晖说，亚市6月的销量延续了5月的低迷。同时，诸如成都、西安和沈阳等中国主要的汽车交易市场均对6月销量作出了悲观的预测。

　　6月17日，就在南北大众宣布降价的当天，江淮汽车、上海汽车、福田汽车、长安汽车、江铃汽车、一汽夏利、一汽轿车等多家汽车板块上市公司无一幸免，以跌停板或接近跌停的方式上演了一出集体跳水的大戏。资本市场对这次降价似乎并不认可，在实际销售中，情况也大致相同。

　　根据华雪的调查，降价对遏制车市下滑收效甚微。68.1%的消费者表示，会继续等待。

　　滞销加剧产能过剩矛盾

　　近期，中国汽车工业协会专门就此次汽车产销量下滑进行了研究，得出的结论似乎是比较乐观的。

　　“为了保证国民经济平稳健康发展，中央加强了宏观调控，控制了固定资产投资和过热行业的发展。宏观调控的措施必然要传导到汽车需求上，从而反映到生产上来，汽车产销的下降，正是宏观政策在汽车产业上的反映。”中国汽车工业协会信息部主任朱一平说。

　　最明显的例子是国家对于汽车信贷的收缩。根据华雪的调查，受国家收缩信贷，降低贷款风险政策的影响，今年有62.3%的消费者选择一次性付清购车款，而2001年到2003年，有超过70%的消费者选择贷款购车。“信贷比例的下降很大程度上阻止了消费者拥有汽车的步伐。”华雪说。

　　此外燃油、保险、停车、堵塞和违章处罚等用车成本的提高也使很多人暂停或推迟了购车计划。

　　“2000年以来，很多地方的汽车购买力大多数已释放或部分提前释放。”朱一平分析，“另外，根据WTO协议，2005年解除进口汽车关税的日子即将来临，消费者对进口汽车及有关政策理解不一定准确，出现了持币待购的现象。”

　　汽车销量的下降，使得一直备受关注的产能过剩矛盾更加突出。

　　一条国资委信息中心发布的消息显得意味深长：通过今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，截至4月底汽车库存价值达人民币142亿元，较上年同期上升28%。截至4月末轿车库存量已经超过10万辆，增长27.9%，而去年全年的库存量只有13.6万辆。实际上，对厂家库存水平的调查远不能反映真实情况，通过经销商承担的社会库存量可能更为惊人。

　　“库存水平的上升已经成为国内汽车制造商面临的主要问题。”亚运村车市商务信息中心副部长且小钢说。他认为，汽车厂商一致对今年的汽车市场预计较高。明显的例子是德国大众和美国通用、福特无一例外地在中国市场投下几十亿美元的巨资，更多的中小汽车企业甚至包括一些“外行”也开始了汽车投资“竞赛”。

　　“一方面，汽车产量不断地增加，一方面市场的容纳能力却越来越小，加上国家宏观调控等因素，造成了现在车市的低迷。”独立车评人钟师认为，汽车产业已经到了“拐点”。

　　标准普尔的信贷分析师MariaBissinger认为，产能的增加可能会轻易超过市场需求，导致价格竞争，从而压缩汽车厂家的利润。这对资本实力雄厚的汽车厂家或许不是大问题，但对于中小企业来说，将面临巨大的生存考验。

　　正是基于这一点，一向少言降价的汽车巨头们开始“清场”。

　　中小汽车厂没了退路？

　　“汽车巨头不玩价格战略则已，一旦玩起来比中国民营企业更狠。”北京大学企业研究所所长路风对本刊说。

　　这是大众和通用这样的巨头一直等待的时刻。

　　实际上，在此之前，大众和通用从来都不是汽车降价的跟风者，更不会是始作俑者。但在中国汽车市场最为低迷的5月和6月，这两个潜伏在车市的巨兽却出手了。

　　分别冠名为“突破2005”和“奥林匹克风”的降价行动，成为中国车市有史以来最具分量的降价行动，因为大众和通用共占据了中国汽车市场一半的份额。原有的价格体系瞬间瓦解的同时，也让人看到了这两家公司在价格上强大的控制能力。

　　通用汽车中国公司总裁墨菲曾对外界表示，该公司在今后三年内将陆续向中国市场推出20款新车，2004年内中国将成为通用汽车第二大市场。同时，通用提出了投资30亿的宏伟扩建计划，要在2007年将其中国年产量提高到130万辆。

　　“利润不是我们追求的惟一目标。”上海通用总经理陈虹说。他透露，别克品牌系列车型的全面降价，将使上海通用损失30亿元的利润，但换来的将会是市场份额的继续扩大。

　　无独有偶，6月10日，大众汽车(中国)召开新闻发布会，宣布大众今后在中国发展战略的核心目标是：与南北大众合作，力争2008年在中国产量超过160万辆。这个目标比2003年大众在中国69.79万辆的销量增长一倍多。

　　同样的目标，使两家公司不约而同的采取了通过降价，以利润换空间的策略，但这对于别的公司、尤其是弱小的民营汽车企业来说，可不是一个好消息汽车巨头似乎把未来中国汽车市场的蛋糕都提前预定了，对于那些“不识时务”的进入者，凭借自己强大的资金优势，打一场价格战把他们“请”出去，是一个有效办法。

　　一位业内人士分析，一旦大众、通用的新工厂落成，产能成倍增长，零部件采购规模经济优势显现，那么他们将有实力打一场真正的价格战，激烈的国内竞争将使国内汽车市场的价格战空前惨烈。

　　那些原本最善于通过压低成本，靠价格优势争取市场的民营汽车企业可能是最难过的，因为经过前几轮的价格战，他们的降价空间已经非常有限了。

　　稿件来源：中国《新闻周刊》作者张邦松