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“世界最高铁路”龙腾千里创奇迹(组图) |
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| NEWS.SOHU.COM 2004年10月09日16:00 来源：羊城晚报 |
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上马—下马—上马—下马—上马！铺轨—架桥—挖隧—翻山—过河！
文/本报记者 闫修彦 黄丽娜 马红斌 广东电台记者 李红忠 陈刚 特约通讯员 霍政忠 图/本报记者 邓勃
海拔6000多米的唐古拉山———在藏语里，那是“雄鹰也飞不过的地方”。
雄鹰也无法逾越的高山，还有什么能飞得过？
是龙！一条“铁龙”，一条“天龙”———建设中的青藏铁路！
青藏铁路2001年6月29日开工以来，近40万人次建设者进入这片世界上海拔最高的地区修建铁路，建设者们努力攻克高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性工程技术难题，把一个又一个奇迹定格在这条全世界海拔最高的铁路上！如今，青藏铁路路基土石方工程已基本完成，铺设路轨600多公里，完成总体工程的50%多。
9月下旬，本报派出四名记者，和广东电台的两名同行一起，对建设中的青藏铁路进行了全景式采访，这也是青藏铁路建设总指挥部第一次正式接待地方媒体。
10天的行程里，记者沿青藏铁路第一期的路线，从西宁乘火车抵达格尔木，随后在青藏铁路建设总指挥部的带领下，经过青藏铁路最大的铺架基地南山口、终年积雪的昆仑山脉、藏羚羊主要生活区可可西里国家级自然保护区、长江源头沱沱河、海拔5231米的唐古拉山口、铺下西藏境内第一条铁轨的安多县、世界第一长隧羊八井隧道群、青藏铁路标志建筑拉萨河特大桥，最后抵达青藏铁路的终点圣城拉萨，行程2000多公里。
采访中，记者看到了延绵1000多公里的“天龙”———青藏铁路那建设中的豪情、险情、衷情、爱情、亲情、柔情、浓情，不禁抒情。八种感情汇聚，就成了我们的“新天龙八部”……图：海拔5231，拉起本报大旗。
高原铸就了青藏铁路建设精神。中秋国庆期间，有1．7万多名建设者奋战在平均海拔4000多米的工地，伴随建设者的是一幅长长的标语———“雪域高原迎国庆无花无草无怨悔只为铁龙跃昆仑青藏铁路度中秋有苦有乐有豪情志在西部大开发”。
截至今年10月1日，青藏铁路唐古拉山以北的线下工程已全部完成，唐古拉山以南段也将于年底基本完成，为明年全线铺轨创造条件。而线上工程方面，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段已累计铺轨600多公里，铺轨里程超过一半。按照计划，青藏铁路将在2007年正式运营通车。
Ａ：高在海拔4400米之地
我们来到了距离青海省格尔木市32公里的南山口站。当年青藏铁路建到这里下马。
三大难题两次下马
新中国成立后，青藏、川藏公路开通，青藏铁路的勘测设计工作随即开始，然而路基还没有成型，工程就下马了；上世纪70年代，青藏铁路再次上马，铁道兵上了两个整师的兵力，中国科学院、铁道科学研究院、第一铁道勘测设计院和全国多所重点大学的科技精英云集青藏线。1979年，青藏铁路西宁至格尔木共846公里建成，但是，铁路修到南山口就停止了。青藏铁路建设总指挥部宣传部副部长霍政忠告诉记者，当时主要有三大难题无法解决———沿线没有森林和矿产资源，修建铁路经济作用不大；格尔木至拉萨段550公里的永久性冻土无法通过；卫生医疗保障不到位，死伤太多。图：9月已是棉衣在身。“天龙”，在他们手中向拉萨延伸。
两点三向全面推进
2001年6月29日，青藏铁路在当年下马的地方南山口举行开工仪式。值得注意的是，在一期的建设中，海拔最高的工地才3700多米。而青藏铁路二期格尔木至拉萨段，平均海拔就达到了4400米。基地的党工委书记邹宗统告诉记者，南山口基地负责格尔木到唐古拉山668公里铁轨、3409孔桥梁的铺架任务；而从2002年6月29日铺下第一节轨排，到今年9月底，铁路工人们已经成功铺轨452公里，架梁2039孔。今年6月22日，青藏铁路建设指挥部又在西藏自治区安多县开了一个铺架基地，分别向唐古拉山和拉萨双方向铺轨，形成了青藏铁路“两点三向”的全面推进的铺轨局面。
高原铺轨不输平地
“内地修铁路的速度是日均铺轨3公里、日均架设桥梁4公里、日最高铺轨8.113公里；在高原，我们创下了日平均铺轨3.5公里、日均架设桥梁4公里、日最高铺轨7.925公里的好成绩！”邹宗统很自豪，因为这种施工进度和指标在高原施工史是非常罕见的。“我个人最深的体会是：科技是第一生产力。现在施工的能力、技术、工艺、材料都有了很大提高，再来建青藏铁路，就有信心和保证了。”图：火车开上高原。
Ｂ：少工人都到哪儿去了？
沿着建设中的铁路前行，记者发现，这里并没有想象中的众人热火朝天大干的场面，只有在生产基地和桥梁工地，才能见到十几个以上的工作人员。人都到哪儿去了？
操纵机械何须人多
一路陪同我们采访的青藏铁路建设总指挥部宣传部副部长霍政忠解答了这个疑问：其一，青藏高原的气候特别恶劣，11月份就不能再施工了，工人们正在陆续下撤；其二，现在做的都是机械化程度非常高的线上工程，不需要太多人露天操作。
在青藏铁路通天河站前方，记者见证了通天河－雁石坪第1253节节铁的铺设———海拔4500多米的施工工地，三名工人分坐驾驶室，操纵吊臂将一节长25米的节铁吊出，按照既定的方位放下，整个过程不过几分钟。之后，经过机器找水平、调整方向、确认高度等调校程度后，铁轨就可达到设计时速。图：1253号轨排落地。
靠土方法蚂蚁搬家
然而，有一些工程却要靠人工边挖边堵的“土方法”。有“世界屋脊”第一长隧之称、全长3345米的羊八井一号隧道，位于藏北高原，海拔4264米，记者9月27日来到这里时，隧道主体已经基本完工，负责隧道建设的中铁二局一项目部的工程师小张站在内洞口，向记者讲解了隧道开挖的艰难：头上就一个劲往下掉沙子，人在下面挖，上面的石头就开裂了，好不容易挖进去一点，又塌方了，把十多天前挖的全堵上了。不能用大型机械，只能是人站进隧道，脚底下挖一点，头顶上就用水泥包一点，十几个人一天开工12小时，也只能前进1米。
依靠科技攻关和“海拔高斗志更高”的精神，羊八井隧道、终年积雪的昆仑山隧道、海拔4905米的世界第一高隧风火山隧道，一一被青藏铁路建设者们攻克。如今，这些隧道主体工程已经全部完工，通过了建设评估。
Ｃ：多大桥特大桥几十座
全长1142公里的青藏铁路，在选址上基本都是随着已经通车50年的青藏公路延伸，但到了唐古拉山附近，铁路从视野中“消失”了。中铁十七局负责人解释说，铁路设计专家们根据多方的勘测和论证，认为公路的越岭地段不适合铁路，所以就从另外一个地方“越岭”了。图：钢轨筑起“龙脊”。
桥梁总长百六公里
这个翻越唐古拉山山岭的地段可谓“凶险”：全长131公里，平均海拔4900米，最高点5072米，铁路要穿过雪山、峡谷、河流、沼泽等几乎所有复杂地形。修铁路就要修施工便道，其他地方都是施工方顺带修路，但这里的便道居然要单独作为一个标，公开招标修建，可见此地段的复杂程度。走马青藏铁路，特别深的印象之一是，桥多。这也是青藏铁路与公路的另一个最大的不同。青藏公路只有在过河的地方有几座桥梁，铁路的桥梁不仅多，而且长。
一路上大大小小的桥梁足有30多座，几乎每走十公里，就有一座长长的大桥，三岔河特大桥、清水河特大桥、楚玛尔河特大桥、长江源特大桥、唐古拉山特大桥、那曲特大桥、拉萨河特大桥……负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城告诉记者，青藏铁路桥梁总长达到了160公里，除传统的跨江河桥及跨公路桥外，主要是跨越冻土层的“以桥代路”、野生动物通道及穿越湿地沼泽的“环保桥”。
冻土沼泽败我手下
然而，高原铺路都难，往下打桥桩谈何容易。海拔4940米的头二九特大桥是青藏铁路第二长桥，桥桩要打在冻土和沼泽里。沼泽里打桩，基桩拔出来，淤泥和流沙就往里挤，半厘米后的钢护筒都被压扁变形，根本无法往下吊钢筋；冻土里打桩，岩石的硬度达到了1000多，机器在里面“缺氧”，旋挖钻机根本无能为力！中铁十八局的施工人员着急了：钢板薄，就调1厘米厚的；缺氧，就往洞里增压打氧气。两个月后，110根桩基挖孔如期矗立在唐古拉脚下。青藏铁路建设总指挥部负责人介绍说，这些桥梁的桩体年底就将完工，铺架桥体后，几十座桥将成为青藏铁路上一道独特的风景线。
Ｄ：快盼着路通梦想成真
然而，在沿途的采访里，建设者们并不愿意多讲自己的故事，他们津津乐道的是当地藏民———
拉萨朝圣坐火车去
在藏北的安多县，听说要搞铁路测量，附近的牧民马上筹集了80多头牦牛，无偿支援测量队；60多岁的扎西老汉，让儿子搀着看看那“呜呜冒烟”的火车头开进镇上———他并不知道，那只是铺轨的轻型火车。藏传佛教宁玛派格蒙寺的活佛丹增精通汉语，他对记者说出了藏民共同的心声：“修建青藏铁路是非常好的事情，铁路修好后，可以坐火车去拉萨朝圣，也能造福当地藏民。我们都打心底里支持。”
两日两夜可抵北京
铁龙从格尔木出发，翻越昆仑山、唐古拉山入藏，夕发朝至，抵达拉萨。坐在密封增氧的车厢里，欣赏沿途奇异壮美的雪域风光，高原旅行将成为一种享受；搭乘钢铁大动脉，各种生产、生活资料，可以源源不断地运进高原；久居高原的藏族同胞，乘上火车，48小时就可抵达北京……青藏铁路开通后，这些愿望都将成真。中铁十一局则负责安多往拉萨的铺轨任务，该局三公司铺架项目部党委书记王荃荃告诉记者，目前安多往拉萨方向的铁轨已经铺了155公里。“以目前建设的进度，到明年年底，我们有信心把青藏铁路的铁轨铺到拉萨！”
相关资料
修路：几上几下〈〈〈
1956年，党中央、国务院要求铁道部安排开展青藏铁路的勘测设计工作，并任命“青藏公路之父”的慕生忠将军任青藏铁路建设工程局局长。但任命下达不久，因与彭德怀的联系，慕生忠被秘密逮捕。将军被捕，加上国家经济环境不景气，刚刚上马的青藏铁路，路基还没有成型就下马了。
1974年，在毛泽东、周恩来等的关心下，青藏铁路再次上马。1979年，铁路修到格尔木南山口就停工了。下马主要原因是：550公里的永久性冻土地带的科研难关没有克服；高寒缺氧，卫生医疗保障不到位；国力不足，沿线又没有资源，修建的经济意义不大。
1984年，青藏铁路一期西宁－格尔木段建成通车。2001年6月29日，青藏铁路二期格尔木—拉萨段开工建设。
青藏铁路格拉段〈〈〈
我们现在所称的“青藏铁路”应称为青藏铁路格拉段（格尔木—拉萨），是青藏铁路的二期工程，一期西格段（西宁—格尔木）814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。
新建：1110公里〈〈〈
2001年6月29日开工修建的青藏铁路格拉段自青海省格尔木市南山口站为起点，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山口进入西藏境内，后经安多、那曲、当雄、羊八井至西藏首府拉萨。格拉段全长1142公里，其中新建线路1110公里，格尔木至南山口既有线路改造32公里。
难“啃”：550公里〈〈〈
1142公里长的青藏铁路格拉段，海拔在4000米以上的地段就有960公里，其中还有550公里的连续多年冻土区！
（晓航／编制）
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