资料图:法国TGV高速电动车组 |
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新华网北京11月26日电 据《北京晚报》报道,全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪25日下午应邀在外交学院发表题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的主题演讲时明确表态,京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术方案。
仅次于三峡工程的中国第二大工程——京沪高速铁路,到底该采用磁悬浮还是高速轮轨技术,各方面对此的争论已有数年之久。
据报道,规划中的京沪高铁全长1300多公里,如果采用轮轨技术,时速可达250到300公里,全程约需4到5个小时,总投资约1300亿元人民币(下同);如果采用磁悬浮技术,时速能达450到500公里,从北京到上海不用3个小时,耗资将高达4000亿元。徐匡迪表示,虽然上海的磁悬浮列车运行情况很好,但京沪铁路长达1300多公里,还要跨越很多河流,采用磁悬浮存在一定的技术风险。此外,磁悬浮的方案在技术上虽很先进,但是投资很大,而且对工程的质量要求很高,目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子。
据悉,京沪高铁方案吸引了法、德、日三国厂家,三家各有所长,经过激烈竞争,法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家,获得1000亿元大单。
徐匡迪还透露,虽然京沪高速铁路不会采用磁悬浮,但上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用这种技术,建成后,从上海浦东机场到杭州只需时26分钟。谈到日本磁悬浮技术与德国技术之间的差异,徐匡迪说,日本用的是超导材料,成本很高,而德国采用计算机轮流送电的技术,成本较低,所以上海的磁悬浮选择了德国技术。
京沪高铁论证10年
京沪高速铁路从项目论证至今,已有10年历史。
早在1994年,当时的国家计委、科技部、经贸委、铁道部等4部委联合提出了建设京沪高速铁路的初步方案,希望尽早修建京沪高速铁路。
1997年3月,铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。
1998年,朱镕基总理提出是否可以采用磁悬浮技术,之后出现了“高速轮轨派”和“磁悬浮派”之争。
2004年1月7日,温家宝总理主持的国务院常务会议,讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。会议接受了与会专家提出的京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。
德、法、日3国为此项目展开了激烈争夺。专家认为,最终的决定因素只有两点:价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看,后者才是最关键因素。需要指出的是,日本在技术转让方面是极其保守的。另外,日本在向中国推销其新干线技术时,遭遇了强大的民意阻碍。专家认为,政治考虑也是国家决策中很重要的因素,也是最不稳定的一个变量。政治因素虽不是绝对因素,但肯定不会排除。
中国铁路计划明年下半年第6次提速,目标是时速200公里,日德法在此项目上竞争激烈。外界普遍认为这是京沪高铁的“预热”。与上千亿元人民币的京沪高速铁路的超级大单相比,这次提速的竞标显然属轻量级。然而,这将是日德法在准高速铁路建设中的第一次“遭遇战”,对今后的京沪高铁项目归属有重大影响。
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京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的。三国技术各有千秋,在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里,符合中国的要求,法国的控制技术比较先进,德国的传动部分比较先进,日本的运营经验和管理则比较成熟,而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费,代表高速铁路的发展趋势。最终的决定因素只有两点:价格和技术转让…[全文]
两院院士:京沪铁路如果采用磁悬浮将很难赚钱
沈志云院士参与过京沪铁路多次方案设计和论证。沈志云介绍,高速铁路建设费用每公里不过9000万元,而磁悬浮每公里的建设费用则达2亿元。上海磁悬浮铁路的长度为30公里,票价高达150元,“这看上去更像一个观光项目”,沈志云说,即便降至先前承诺的60元票价,每公里也得花2元钱。所以,如果京沪铁路采用磁悬浮技术,很难有赚钱空间。“事实上,无论距离长短如何,世界上还没有任何一条磁悬浮铁路成功实现了商业运营。”…[全文]