新华网上海12月7日电（记者黄庭钧）堵车更堵心！车在爬行，人在烦闷，宽阔的道路成了流动的“停车场”。这已是北京、上海等一些国内特大型城市交通高峰时段司空见惯而又无可奈何的一幕——日复一日的交通拥堵，正默默地吞噬着大型城市的效率和魅力。
眼下，上海正在花大力气、群策群力“排堵保畅”；北京也在为缓解堵车而加快城市交通基础设施的建设。但据专家介绍，到目前为止，国内对城市交通拥堵几乎一致的破解之法，还没有跳出多修道路、控制车辆及其行驶方式等传统套路。事实上，在一些大城市业已出现的“路通到哪，车堵到哪”现象，已让“到底路堵车，还是车堵路”的交通悖论更加百思难解。
负责主持制订北京交通发展规划的北京市交通发展研究中心主任全永燊表示：“我们对城市交通发展的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了。”
“在我们这样拥有13亿人口的大国，随着农村城市化进程的加快，大量的农村人口势必向城市集中，交通拥堵难题肯定会越来越突出，在传统套路下求解交通拥堵‘城市病’，几乎可以说无解！”深圳维时科技实业公司董事长董国良说。
目前，国际上通行的城市交通系统模式的基础，是金字塔型的4级道路结构。即将城市道路分为4级：快速路、主干路、支干路、支路，密度比例为1：2：3：6，其中快速路占1/12，约为8%。“我国目前城市的4级道路结构还没有达到这个比例，因此不少人认为必须增加支路和支干路的比例，从而解决我国城市道路级配结构不合理的问题。”董国良认为，这样的判断和做法，没有抓住矛盾的根本，几乎是南辕北辙。
“表面来看，根据现行的道路级配结构，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这时，人们很容易得出需要增加城市的支路和支干路比例的结论；但是，在逐步改善了快速路进出口道路，即增加支路和支干路比例之后，随着汽车的进一步增加，城市的快速路上又出现交通拥堵。这时，人们势必又认为，必须增加城市快速路的密度。”董国良分析指出，这其实是一个“死循环”：快速路进出口拥堵→增加支干路和支路比例→快速路比例（密度）降低→快速路拥堵→增加快速路比例（密度）→支干路和支路比例（密度）降低→快速路进出口拥堵。
据董国良介绍，这一“死循环”导致的交通拥堵，在北京城市交通的历史上都先后出现过，北京道路交通改造也正是按照这一逻辑展开的。“目前，北京正处于快速路拥堵局面之中，即交通高峰期二环路、三环路，甚至四环路都出现交通拥堵，平均时速常常在10公里/小时左右。”因此，他认为，现行的4级道路结构永远无法消除城市交通拥堵现象。
“只有城市中的市区道路全部为快速路，才能消除交通拥堵。”董国良说。
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