青年时报:城市交通是“人的交通”

　　□沈塘

　　城市交通不是“车”的交通，更不是“汽车”的交通，而是人的交通，这本属常识。从“人的交通”的思维出发，无疑的，当绝大多数城市居民还没有拥有私家车，只能乘公交车、骑自行车、迈动两条腿出行时，那么城市交通就应以公交车与自行车、行人交通的优先为原则。

　　　但当杭州这个最适宜人居住、最能体现以人为本精神的城市拟将出台限制电动自行车的政策，以缓解道路拥堵———其实就是汽车的“道路拥堵”时，就不能不让人对城市交通到底是“汽车的交通”还是“人的交通”发生疑问。

　　道路拥堵，使原本以快速见长的汽车慢如爬行，这对汽车似乎显失公平。但造成道路拥堵的真正原因是什么呢？表面的原因是城市街道终究不够宽，而不够宽的街道又被自行车、行人占据了一部分。所以，城市管理者们一方面拓宽城市道路，一方面又将自行车赶到人行道上去，丝毫不在乎也似乎就没意识到自行车、行人也会“拥堵”，也会发生“交通事故”。但结果如何呢？汽车依旧慢如爬行———因为车太多了，而城市道路终究不能拓宽成越野赛场。即使将自行车道、人行道全部取消，是不是就能使“车如流水”呢？恐怕也只有两个字：未必！

　　　是车堵路，还是路堵车？是行人、自行车堵汽车，还是汽车堵行人与自行车？中国科学院院士何祚庥先生曾有精辟论述。何祚庥认为是车堵路———“中国人买车都是为了跑，但外国人买车不都是为了跑”，美国每6.15辆车中只有一辆在跑，而中国是有一辆跑一辆。———都跑到大街上去了，道路能不堵吗？中国的人口现在是美国的4.5倍，人口专家预测未来人口将稳定在16亿，这将是美国人口的6倍。所以，期望人均道路面积和美国一样是不可能的。那么要解决好城市交通就只有一个法子：限制车跑。如何限制车跑？法子是如此简单———公交优先，自行车优先。公交、自行车优先占据城市交通资源，让小汽车失去其快速的优势，它们就不会再那么频繁地“跑”到大街上来了。何祚庥认为将道路拥堵归咎于自行车与行人，是没有道理的———“拥堵是双方的，我同样也可认为是机动车堵塞了自行车。到北京的三环路一看，往往主路上拥堵不堪，却没有一辆自行车在行驶。在辅路上却是机动车和自行车混跑，但自行车却可以畅通无阻。”

　　其实即使是在城市交通设施相对较为发达的西方国家，“限制车跑”也是缓解现代城市交通问题最为重要的手段。不少国家于二十世纪八九十年代制定了新的交通政策，从放任私家车增长的“弯路”上回头，开始通过各种政策杠杆如提高上牌费、停车费、道路使用费等来限制私家车的使用，而强调以步行、自行车和公共交通为主的城市交通出行模式。它们秉持这样一个原则：城市交通是“人的交通”，交通服务是“以人为本”的，以运人运货为根本目的，而不是为了运车。

　　当大多数中国人尚沉浸于对私家车的憧憬之时，自行车这个“落后”的交通工具却重获西方人的眷顾。在他们看来，自行车交通占地少、投资小、效率高，节约能源和水源；它可减少私家车交通量，减少、减轻交通事故，减少拥堵，减少停车用地，减轻道路投资压力，从而增加市政公共投资对其他公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。所以在制定城市交通政策上，西方一些国家十分注重制定鼓励自行车交通、以自行车优先为原则的政策和规划；在道路建设上增加自行车道、自行车交通信号和自行车停车设施。以美国为例，尽管美国的自行车交通还不普遍，但从联邦、州到各级地方政府都很重视自行车交通的发展，把它定为无污染、占地少、减少交通拥堵、提高人们生活质量而应大力提倡、资助的“绿色”交通形式。美国国会指定联邦交通部进行有关自行车问题的研究，以倡导更多的人使用自行车。联邦及州政府每年拨出巨款用于自行车道的规划、修建和科研。加州政府制定有三级自行车道的设计标准，各级地方政府均制定有三级自行车交通网规划。

　　　在欧美，电动自行车只是“自行车”的一种，连牌照都不用上。电动自行车同其他自行车的区别，只在“电动”与“脚踏”之间，电动自行车的优势在于“省力”而又“便捷”。2003年11月，美国和欧盟分别通过法律，明确了电动自行车作为一种特殊自行车的法律地位。

　　而反观现在杭州市拟对电动自行车的限速度、限时段、限路段，无疑是“反其道而行之”，用浙江大学教授张国清的话说，是在以限制大多数市民权利的方式而使少数人获益。当然也并不惟杭州如此，也并不惟对电动自行车如此，长期以来，中国的城市管理者们在城市交通政策制定上，向来是以汽车为本，而不是以人为本，几乎完全忽视掉了“人的交通”这个原则。当然，观念是可以也一定会转变的，西方发达国家不正是从以“汽车为本”转变到“以人为本”上来了吗？但在别人走过的弯路上照走不误，则是不可理解的。