最近两则关于汽车市场的信息引人关注。一是今年上半年，占吉林省工业比例约为46%的一汽净利润与2004年同期相比下降超过50%，导致吉林GDP增速下滑近一半。（9月8日《21世纪经济报道》）。二是汽车消费税将有大幅度的调整，1.0L小排量车的消费税将取消；而2.2L以上大排量车将大幅上升，最高有可能被征收车价27%的消费税。据悉，新的税率将会在未来1到2个月内获得通过。（9月8日《东方早报》）看似两则无关的信息，实则表明，经过前几年的井喷和随后的严冬期之后，中国汽车市场正在逐步回归本位，从而也引发了相关省份产业结构的大调整。而随着油价的持续攀升，国内引导汽车消费一系列相关政策的出台，国内汽车消费结构或将出现重大调整。

　　由于汽车新消费税政策向鼓励小排量汽车消费倾斜，主打中高级车的厂家无疑将面临巨大的压力。他们不得不面临这样一个现实：高税收将大大增加企业的生产成本，持续攀高的油价将降低消费者购买欲望，“僧多粥少”的高端市场份额将使竞争日趋白热化。

　　事实上，中高档车市出现今天这种局面并非偶然。

　　社会财富是按“金字塔”形状分布的，一个成熟的产业其高端产品最终也只能占据市场中的很小一部分，也就是金字塔尖那部分。目前，国内1.3L排量以下轿车销售占总销售的比例还不到20%，而在发达国家，小排量经济型轿车一般都占到了其总销售比例的80%.从这个角度来说，国内汽车市场还有很大的调整空间。

　　而对计划购买中高档汽车的消费者而言，高税收恐怕也难以接受。如果按27%的税收，买一辆现售价40万元的车就要多掏近11万元。

　　因此，市场环境要求中高端汽车生产厂家重新调整自己的市场定位。

　　尽管新的汽车消费政策表明国家有意向小排量汽车消费倾斜，但这并不意味着低端消费市场就是形势一片大好。汽车作为一个高油耗的消费产品，在自主研发能力欠缺以及国家倡导“建设节约型社会”的大背景下，低端消费市场也将面临新一轮洗牌。相关资料显示：2004年中国平均一辆车（不包括摩托、农用车）年耗油量2.3吨，美国是1.8吨，欧盟1.5吨，而日本不到中国的一半，只有1.1吨。甚至有专家指出，国产轿车平均百公里耗油比发达国家要高出10%至15%.因此，在油价将持续攀升的心理预期下，在部分中高档生产厂商迫于压力转向低端消费市场等因素的共同作用下，未来低端市场竞争将异常激烈。在低端市场由于只有占有足够的份额才能保证企业赢利，因此，新一轮兼并重组将不可避免。

　　应该说，政府一般通过消费税的调节来引导消费者的购买行为，这种政策的导向作用还是很明显的。新消费税的初衷是提倡节约能源，促进技术进步，它对汽车的技术升级、产品进步无疑有积极作用，但也存在还不完善的一面。因为仅仅靠孤立的一种措施是远远不够的，要想对市场消费结构调整产生长期影响，必须要几种力量共同发挥作用。比如，应该采取一系列的综合措施，包括实行燃油税、提倡发展公共交通、对节省燃油的车实行税收返还等。

　　刘学军（北京咨询机构研究部经理）

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