最近,如何对待“小排量汽车”引起了社会的广泛讨论,有位律师还把北京市的相关部门告上了法庭,认为他们限制小排量汽车是“非法行政”。那么,小排量汽车到底是“形象差、质量低”还是“节能环保”?我们到底该如何对待小排量汽车?

　　国家鼓励,地方限制

　　节能理念的普及,给小排量车带来发展机遇。所谓“小排量汽车”,本来只是一个相对的概念。正是因为“限小”政策的出台,人们才把排量在1.0升以下的汽车通称为“小排量汽车”。一般来说,小排量汽车百公里油耗在4-6升范围内,而1.6升及以上的车辆,尽管用途基本一致,其百公里油耗将达到8-11升。

　　2004年6月1日新汽车产业政策提出了鼓励经济型车的发展,国家各部委也已出台了多个鼓励小排量汽车的文件和政策,尤其发改委颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”,促进小排量车行业的迅速、健康发展。然而,部分地区并没有将政策落实,反而出台了对小排量车限制的歧视政策。一项统计表明,全国有29个省、市、自治区的84个城市出台政策,北京、上海、广州、武汉等“模范城市”,对小排量汽车都进行或明或暗的限制和排斥。这些城市出台限制措施主要依据小排量汽车的几大“罪状”:道路交通日趋饱和,需要控制汽车数量;小排量车动力性差,提速慢,影响城市交通运行速度;废气及噪声污染严重,安全性不达标;档次外观影响城市形象等。

　　小排量汽车不应等于“劣质车”

　　国家环保总局科技标准司司长赵英民最近指出,小排量汽车最大的优点是节约能耗,发展小排量汽车有益于环境保护。当然,小排量汽车并不等于就是清洁的低污染汽车。如果小排量汽车的质量很差,采用的技术水平很低,也同样可能成为高污染的脏车。根据环保部门的监督检测,在小排量的低档汽车中,排放稳定性和耐久性超标的比例大大高于中、高档车辆。这表明汽车厂商在过度追求低成本的情况下,忽视了应该保证的、影响公众利益的汽车性能。他说:“我们虽然鼓励发展能耗低的小排量汽车,但并不鼓励发展安全性能差、排放污染严重或耐久性不好的劣质小排量汽车。”

　　赵英民说,不应以“排量”来评述一辆汽车的各方面性能。小排量汽车,也可以是质量很好,技术水平很高的汽车。近年来,一些汽车公司纷纷推出小型或微型轿车,这些车型从安全性、舒适性到驾驶性能、排放性能都同样是非常优秀的。可见小排量汽车并不是“劣质车”的别名,汽车工业应当努力开发出更多大众所期待的低油耗、低排放的经济型汽车。而大排量汽车,也未必就是各方面性能都一定优秀的汽车,也可以是很低档的车辆。从这个意义上来讲,“限小”是不够科学的。随着我国汽车质量和技术水平的提高,“限小”的政策必将会退出历史舞台。

　　小排量车不应受歧视

　　中国工程院院士张彦仲说,世界各国都早已制定鼓励小型汽车发展政策,欧洲各国、日本,小型汽车销售占市场份额的60-70%,美国、法国等国家都制定了鼓励政策,对大排量轿车收重税,以补贴小排量汽车消费者。我国虽不是全球最大的汽车使用国,却是全球第二大石油消耗国。从我国单车油耗量来看,我国平均单车所耗油的实际值是2.28吨,比美国高10-20%,比日本高1倍。因此,汽车节能消费应当成为一种主流,小排量汽车不应受到歧视,而应得到相当大的尊重。

　　去年10月份通过的《乘用车燃料消耗量限值标准》已在今年7月起强制实施,不符合规定的汽车将不许生产、销售和进口。此举本意是对“贪大求奢”起些限制,因为越是豪华的汽车往往油耗量越大,污染严重,但是许多国际著名的汽车厂商,宁可采用被罚款的变通方式,也要把车卖到中国;而中国的许多消费者,也在拼命追求这类豪华耗油车。“因此,我们应当仔细考虑,从资源和环境的立场来考虑,什么是丑陋的消费,什么才是优美高雅的行为。”