新华网北京10月19日专电（记者熊金超、曾曦、李志勇）从抢客到抢地盘，从躲在暗处到公然围堵正常运营，黑车之乱在一些城市已公然成市。在记者调查采访过程中，不少司机说，“油价上涨不是最大问题，黑车再治不了，我们也去开黑车”。

　　一项调查表明，黑车冲击正常运营问题由来已久，但被司机和运管部门列为首先要解决的问题却是这一两年的事情，原因是黑车快速“发展”，已经引起了全行业的忧虑和不满。

　　在记者调查的一些城市，运管部门粗略统计，黑车数量决不会少于正常运营的车辆。仅北京市，黑车就有6万辆到7万辆，其中城区约有2万辆。而在上海，深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已远远超过出租汽车和公交车辆的总和。来自上海运管部门的统计表明，受黑车影响，从1到6月份，各项运营收入下降36．85％。

　　黑车数量不同程度增加的同时，在全国多数城市，黑车已经从躲躲闪闪拉客发展到明目张胆抢客。北京市的北京火车站、西客站、永定门火车站、机场等地，“黑车”抢客现象严重。海淀区一位姓苗的个体司机告诉记者，在这些段点，好生意都让“黑车”先抢了，筛过一遍后才轮到我们这些排队的出租车。

　　随着黑车的增多和抢客事件的频发，很多黑车经营者开始发展为拉帮结派，进行区域合作，并实行专业分工。在南昌、重庆、苏州等城市的一些汽车站及郊区公交线路周围，聚集着为数甚众已经初具雏形的“黑车帮”。这些“黑车”司机采取威逼、恐吓等手段，导致正规的出租车不敢经营。

　　而对于黑车整治，不少黑车已经从躲避打击发展到公然抗法。在北京、杭州、上海、南昌等城市都屡屡发生黑车司机暴打执法人员，抢走被扣车辆的事件。

　　黑车猖獗真的成为“不治之症”？多年来，有关部门对黑车的打击一刻都没停过。在记者调查的北京，武汉，南昌等地，执法部门在黑车活动比较猖獗的地区组成了专门打黑队，打黑队夜间活动，常规队员白天巡查，进行24小时的监控。而对查处的黑车，也按照相关法规处罚，最低1万元，最高2万元。今年以来，杭州，上海，南昌等地还相继开展了规模很大的查处黑车的“打黑”专项行动，然而，一边是执法部门的打击，一边却是黑车队伍的不断“发展壮大”。

　　为什么会出现“黑车越打越多”的现象？参加“打黑”行动的一些运管部门负责人告诉记者，他们在查处黑车的过程中有诸多难处。首先是执法手段和范围的限制，运管部门作为查处黑车的主要执法者，除了罚款，他们连扣车都必须通过交警部门来实施，对一些严重违法或暴力抗法的车主更是难于处理。对“黑车”的处理常常陷于取证－扣车－处罚－放车的循环圈子中，不能从根本上铲除“黑车”。

　　其次，在查处黑车的过程中，取证难也是一个普遍反映的问题。一位运管大队长无奈地对记者说，在查处“黑车”时，连乘客都会出于各种想法，自觉不自觉地庇护了车主。稽查人员常常明知是“黑车”，却苦于没有证据无法查处。

　　查处黑车的第三个难点是处罚难。由于运营黑车多数是低档车，有些是报废车，因此，不少车主在查处后往往弃车不顾。仅北京市，去年因不接受处罚而丢弃的车辆就有146辆。这些停在停车场的黑车，每辆车每天的停车费就得交40元，一年下来，100多辆车的停车费就高达146万元。

　　调查表明，以上的“三难”并不是导致黑车成为不治之症的主要原因。黑车越打越多暴露的深层原因首先在于，正常运营车辆高成本低利润和黑车低成本高利润形成的巨大反差。这一反差吸引着越来越多的非法经营者加入经营黑车的行列。甚至一些地方出现出租汽车司机加入黑车行业。记者了解到，北京，武汉，南昌等地正常运营的出租汽车每月的收入在1000元到2000元之间，而黑车每月的收入至少在4000元到5000元以上，一些占了地盘的黑车，月收入甚至上万元。

　　另一个导致黑车越打越多的深层原因是，长期以来出租汽车行业实行总量控制的政策，使一些城市和区域“计划”和市场严重脱节。不少市民认为，在很多地方，黑车方便，便宜，比出租汽车合算多了。

　　记者了解到，一些城市出租汽车管理部门，多年来忽视日益增长的社会需求，坚守着一成不变的“控制总量”，而这个人为“总量控制”与实际需求之间的差额空间，为大量违法黑车生存准备了丰厚的土壤。

　　有关专家认为，运营成本和总量控制是行业体制需要解决的问题。在解决体制矛盾的过程中，面对这种非市场因素形成“黑车经济”政府这只看得见的手必须发挥其强大的主动作用，改革体制问题，顺应出租市场的发展，同时加强监督管理由公安部门组织全国性的打击黑车非法运营的统一行动。