中新网11月7日电一方面是出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站越建越少，北京的燃气汽车似乎走入了怪圈。据《人民日报》报道，燃气汽车发展正遇到诸多困难，其定位也将被重新审视。

　　北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站，发展到今天只剩下1家了。与此同时，随着一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，北京市出租车市场中燃气汽车的比例也急剧下降。而在上海，为了解决液化石油气单燃料出租车在周边地区加气困难的问题，上海九环汽车液化气发展股份有限公司自8月1日起，推出“LPG单燃料车出省业务补贴”措施，给在外省市加气的出租车司机每次50元专项补贴。为彻底解决加气难问题，九环公司还计划在沪宁、沪杭两条高速公路沿线营建LPG加气站。

　　目前市场上的燃气汽车分为两类，压缩天然气(CNG)主要是城市公交使用，液化石油气(LPG)主要供应出租车。两种替代燃料能分别节约燃料费30%以上和20%左右，在排放方面也优于同等燃油车辆。全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯屹指出：“由于气体燃料体积能量密度低，仅为汽油的0.11%，行驶里程较短，因而加气站和供应网络的建设就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主要因素。”

　　加气站建设和燃气汽车的发展相辅相成。没有燃气汽车的发展难以促成加气站的大量建成，没有加气站等配套设施的跟进，燃气汽车市场也难逃萎缩的宿命。全国清洁汽车行动专家组组长王秉刚认为，只有使燃气具有相对价格优势，让燃气汽车使用者获得经济利益，才能给燃气汽车以足够的推广空间。

　　在10月28日举行的“资源价格改革研讨会”上，国家发改委价格司司长赵小平明确表示，当前中国原油与天然气价格之比为1∶0.24、而国际市场为1∶0.6，国内天然气价格明显偏低，要逐步提高天然气价格。此间发改委主任马凯也表示，要建立既反映国际市场石油价格变化，又考虑国内市场供求、生产成本和社会各方面承受能力等因素的石油、天然气价格形成机制，逐步提高天然气价格。由此看来，油气价差难以成为真正推动燃气汽车发展的原动力。

　　目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在中国代用燃料汽车中占到大约90%左右。然而，也有一些专家认为，天然气用作车用燃料并不是最好的选择。清华大学汽车工程系教授刘铮指出，中国的天然气储量并不丰富，预计到2020年，还需要进口天然气。而且天然气的其他用途非常广泛，比如发电、取暖等，由此带来的能源节约并不比代用汽车燃料少。

　　中石化股份有限公司石油化工科学研究院的蒋福康和汪燮卿院士也认为，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术成熟程度，以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。(欧阳洁)