中国和德国签订高铁合同给日本提了一个醒：日企要想在中国高铁市场竞争中占有一席之地，就要舍得转让技术
国际先驱导报记者申水报道 11月11日，是德国的狂欢节，也是胡锦涛主席访问德国的第一天。狂欢节的第一道“大餐”是西门子公司获得的为中国建造60辆高速列车的合同，价值近7亿欧元。相比之前向日本住友、法国阿尔斯通采购的200公里/小时列车，这是中国首次采购300公里列车和技术，无疑，与日本和法国相比，西门子已经在竞争中占了上风。
西门子并不兴奋
据本报驻德国记者介绍，德国国内对西门子获此大单显得并不兴奋，相关报道也不多。但引起人注意的是，媒体似乎更关注合同的细节。据：《德国之声》报道，西门子将向中国转让一般性组装、车体、转向架、牵引变压器、牵引逆变器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等8种技术，同时合同规定，在中国生产高速列车，本土化率要达到70％以上。
德国媒体据此认为，德国签订这个合同难免有吃亏的嫌疑，随着列车，连技术一并卖给了中国，等于让中国获得了生产高铁的能力，不仅以后的生意难做，掌握技术的中国还会成为未来的竞争对手。
西门子公司也对这单合同一改往常拿到大单的兴奋，表现的非常低调，而且拒绝就此发表评论。德国业内人士分析，很可能是合同还有一些细节没有最终敲定，因而西门子拒绝表态。
西门子还会留一手？
“这个合同正验证了我2年前的判断”，前铁道部顾问、北方交通大学教授萨殊利在15日对《国际先驱导报》记者表示，“德国在很多技术上都有竞争力，我们不但要得到产品，更要引进技术，而且引进的形式需要与我国企业合作，采取国外技术＋自有产权的形式”。
对于这笔7亿欧元的买卖，萨殊利觉的很值，他表示，按照国际惯例，一列列车的价格是1亿人民币，这次近7亿欧元买了60列，还带上了8项关键技术的转让，“很合算”。
不过，有关专家还告诉记者，西门子掌握了很多高铁核心技术，包括法国和日本的系统上都会采用西门子的技术。这次技术转让给中国，究竟能转让到什么程度还很难说，“有些关键的技术不一定会给中国”。同时，这次与德国签订的合同中也有这么一句“部分重要零件在德国生产”，显然，西门子也留了“一手”。
日本：转让技术才有市场
根据中国《中长期铁路网规划》，未来十五年中国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线等公司的激烈争夺，京沪高速铁路就是典型一例。此次中国引进的技术属于德国ICE3轮轨技术，由于轮轨和磁悬浮技术需要截然不同的配套，这是否表明：使用德国轮轨技术就意味着磁悬浮技术已经出局？
“还不能这么说”，中国科学院院士、电工研究所所长严陆光教授告诉《国际先驱导报》，“中国高铁的类型很多，各种技术都有各自侧重的优点，比如磁悬浮技术的优点是未来可以达到500公里以上，而且适合长距离使用，未来中国可能会存在轮轨和磁悬浮技术并存的局面”。
严陆光透露，现在沪杭高铁项目已经开始进入论证，磁悬浮技术仍是重要的考虑方向。不过，沪杭高铁最终采用哪些磁悬浮技术仍无定论。
也就是说，日本的磁悬浮技术在中国未来也仍有市场余地，但是其关键在于日方是否愿意向中国转让相关技术。
萨殊利教授也表示，高速铁路技术是综合技术，德、法、日各有所长，并不是说与德国合作就会排除与其他几家的合作。尤其是法国的整车技术和控制技术尤其出色，几种技术完全有兼容的可能，而且法国现在已经表示，对中国“会在技术转让方面更开放”。
“与德国签订这个合同其实是中国的一张牌，促使日本尽快在技术交易方面作出让步。只有日本做出类似德、法的这种姿态，才有可能在中国获得市场。”萨殊利透露，“日本新干线在技术转让方面有所松口，但是目前要日本转让技术还很难。”
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