编者按

　　自从中央提出建立节约型社会以来，关于小排量车的讨论就此起彼伏。

　　小排量车的确有许多优点，我们支持发展小排量汽车，反对追求奢华浪费型汽车。但同时，我们认为，要发展小排量车，还要对小排量车的不足之处给予充分的注意。如果我们对小排量车的一些不足之处不进行深入地分析并找出解决的方法，那么大力发展小排量车可能并不一定能够达到节能的目的，甚至适得其反都有可能。

　　中国能源网信息总监韩小平先生的这篇文章，把小排量汽车放在整个道路交通系统里进行研究，比较深入地分析了发展小排量车存在的有待解决的一些问题。作为引玉之“砖”，希望大家就此问题展开讨论，以此为有关政策的出台提供借鉴。

　　是否应该发展小排量汽车一直争论不断，自中央提出建设节约型社会以来，一些城市主要干线对于小排量汽车的限行措施顿时成为众矢之的。一些知名专家学者纷纷谴责那些有碍小排量汽车发展的政策，媒体几乎“一边倒”地鼓励发展小排量汽车，政府也将对排量1公升以下的汽车实行3％的优惠税率政策给予支持。大家得出这样一个似乎具有“普遍性真理”的结论：小排量就等于节能，发展小排量汽车才能持建设节约型社会。

　　小排量车并不一定就是经济型车

　　然而，尽管支持发展小排量汽车之声一浪高过一浪，但仍然有一些“不识时务”者坚持自己不同的声音。有专家就认为：除非国家提高对小排量汽车的检验标准，片面鼓励制造工艺简单的微型车也是对资源的严重浪费。以前政府误解小排量汽车是低档的代名词，现在，消费者又把小排量汽车误读为经济型车。小排量车在工艺上亟待提高，如果停留在现阶段的技术和价格水平，完全放开并不可行。

　　如何看待小排量汽车是否节能，也许不能仅仅局限在汽车本身。如果我们仅仅将一辆小排量汽车与一辆中型汽车的理论数据进行比较，小排量汽车应该是节能的。但是，汽车作为交通工具是在一个道路系统中运行的，汽车作为一个产品是在一条生产链系统中从生到死。因此不能孤立地研究和分析问题，不仅要看到它自身的数据，也要看一看它对于整个系统的影响程度。我们不仅要对比产品某一点的优劣，更要比较商品生命周期的综合因素。许多产品，如果我们从系统学的角度进行全面分析，它的优势反而有可能成为整个系统的负担，种下的是龙种，或许收获的是跳蚤。

　　排量并非影响汽车油耗的关键因素

　　就物理学概念而言，同一重量、同一迎风面积和风阻系数的汽车，从甲地到乙地，在同样的时间内和同等的条件下，所需要的能量没有区别。同样是奥迪A6，1.8T手动、2.4手动和2.8自动，90km/h匀速行驶的百公里平均油耗分别为6.6、7.1和6.5公升，反而是发动机排量最大的最省油。另一个例子是大众高尔夫，排量1.6自动和排量1.8手动的90km/h匀速百公里油耗分别为6.6和6.3公升。由此可见，对于同样质量的汽车，影响汽车油耗的主要因素不是发动机排量大小，而是发动机和变速箱的技术先进程度，以及传动方式等因素。

　　如果要使小排量汽车能够真正节油，首先需要将汽车小型化，汽车的外形尺寸和整车质量都需要缩减。而缩小尺寸，减轻重量就不可避免地牺牲汽车的安全性和技术性能。如果保持汽车尺寸和质量，仅仅换用小排量发动机，结果就是小马拉大车，它会因为功率不足导致加速性和其他操控性能下降，因此这是一个两难的问题。因为支持发展小排量汽车的人，可能会说小排量发动机也可以有更大的动力性能，例如安装双增压涡轮的大众1.4TT发动机，但是不要忘记动力是来自能量的，要想增加动力就不可避免地增加能耗，所以排量小并不等于能耗低。

　　不少小排量车的车体质量和尺寸低于基本的安全标准

　　要想降低油耗首先就要使汽车小型化、微型化，要降低车的质量和尺寸。但是，降低整车质量就不可避免地降低汽车结构的抗撞击能力，车体过轻还会影响高速行驶时的稳定性和抗侧风性能。特别是排量1.0升以下的汽车，其车体质量和尺寸都已远远低于基本的安全标准。一旦发生事故，会导致致残率和死亡率都相应增加，增加保险公司的赔付负担，最终转嫁给社会和其他车辆拥有者，增加社会综合代价。不要忘记，社会的负担最终也是需要能源和资源的消耗来担负的。

　　一些生产厂家过去强调发展小排量汽车说是支持民族工业和推动中国汽车工业发展；现在又疾呼发展小排量是为了节约能源和建立资源节约型社会，并以此施压政府允许小排量汽车上路。然后又说，既然政府允许小排量汽车上路，就说明这些汽车已经达到了国家技术安全标准，就不应该再在道路使用权限上加以限制。我认为，既要对小排量汽车进行政策扶持，但更要为驾驶这些车辆的民众的生命安全切实负责。

　　我国小排量车的寿命远远低于中型汽车

　　小排量汽车降低整车质量的努力还会造成另一个直接影响能源系统的问题，因为钢板和结构的减轻，致使车辆寿命周期缩短。目前，我们国家小排量汽车的寿命远远低于中型汽车，除非使用率降低，否则很难超过15年，而大多数小排量汽车的寿命周期只有6～7年，有的更短。在一般情况下，就正常行驶里程而言，一辆中型汽车可以超过30万－40万公里，而一辆小排量汽车平均里程能够达到20万公里的不多。那么就是说在一辆中型汽车的寿命周期内，小排量汽车要周转两次。制造汽车的钢板需要大量能源炼制，从铁矿石到钢板都需要能源去周转；而车内的塑料和纤维原料更是来自于石油，一辆800公斤左右的小排量汽车周转两次的能耗肯定大大超过一辆1100公斤左右的中型汽车周转一次的能耗。

　　问题还在于，小排量汽车对于整个公共道路系统的影响更大，中国大量的小排量汽车尺寸虽小一点，风阻系数却不低，安装功率小的发动机，小马拉大车，加速性能差，行驶速度低。由于质量过轻导致稳定性差，所以在城市公路上，或者在高速公路上，我们常常会看见在快速行驶的车流中一辆辆慢慢悠悠的小排量汽车，尤其是那些头重脚轻的“面的”。在平均时速80～90公里的车流中，这些小排量汽车却以40－50公里的时速“节油安全行驶”。造成其他车辆不得不减速避让，然后再超越加速，这一过程将增加其他车辆的能耗，增加整个道路系统的能耗。而避让超车会增加事故频率，进一步造成堵塞等问题，更增加其他车辆的油耗。

　　道路上并不是只有一辆小排量汽车行驶，也不是所有的车都是小排量，在这样一个系统中如果小排量汽车不能保持与整体车流按同样速度安全行驶，就会干扰系统的正常运行。而对于道路系统而言，使用效率比单车油耗更为关键。在道路上，如果车辆能够尽可能在安全的条件下保持更高的速度，车流的通行能力就会提高，堵车就会减少，这就需要所有的车辆不仅需要有高速安全行驶的能力，还需要有较好的加速性能和动力储备。如果我们只强调单体车辆的节油性能，忽略了整体系统的优化特性，势必造成系统的不均衡，最终导致更多的堵车、更多的事故，从而致使系统增加更多的能耗。

　　大规模普及低性能廉价汽车将使资源消耗大幅度加速

　　不少中国厂家制造的小排量汽车并非为了节油而设计制造，仅仅是想争夺低端市场，采用小排量发动机的目的也仅仅是为了降低造价，这种大规模普及低性能廉价汽车不仅难以遏制能源浪费，还会使城市已经拥堵不堪的交通系统更加不堪重负，使城市的大气污染不断恶化，使资源消耗大幅度加速。一辆中型汽车平均价格在20万左右，可以购买5辆小排量汽车，而5辆小排量汽车不论是资源消耗，污染环境，还是增加油耗上不可能比一辆中型汽车少。可见，单单鼓励发展小排量汽车很难达到降低总体能源消耗的初衷。

　　廉价低性能的小排量汽车不可能使中国汽车制造业取得真正意义的国际竞争优势，尽管我们一些汽车企业以极低的价格进入了发达国家的汽车市场，但是很可能因为一次交通事故的赔偿，就赔光他们几年的利润。德国战后通过大量生产“甲壳虫”汽车恢复了他们的汽车工业，但是甲壳虫绝不是一种廉价低性能汽车，而是一种极为强调性能的小型化汽车，不仅能在德国不限速的高速公路网络中疾风奔驰，而且保持了高标准的安全性能，最终将德国汽车性能优良的神话演绎到了世界各地。而初期的韩国汽车由于注重廉价竞争，不重视可靠性、操控性和产品质量，至今在许多国家消费者心目中“廉价质劣”的阴影仍然挥之不去。

　　我们往往局限一隅看待问题，忽略了从系统分析全面问题。往往围绕着“目”争论不休，却置“纲”而无视。汽车在保障安全的基本前提下，应该重视小型化的问题，但是更应该为小型化的汽车配置合理的动力装置，保障它不要影响整个道路系统的综合效率。总而言之，节约要从系统看问题，如果孤立地将关注度锁定在一些细节问题上，而忽略整个系统的综合效应，也许会适得其反。

　　韩晓平（中国能源网信息总监）