□文 李海东

　　最近，由公务员公车改革所引起的话题再次成为社会关注的热点。公车改革本来和公务员工资改革一样，是国家遵循新《公务员法》所采取的一项正常的行政改革，其目的和出发点也很明确，就是为了防止“公车私用”的大量存在，减少行政成本和公务员内部“搭便车”行为。但现在它却被批评为“是对老百姓的‘财政勒索’”，是一条“公车腐败的滥权链条”，是一项“越改越荒谬的改革”等等。

　　“公务员最接近国家权力这一资源，容易产生腐败”的观点确实有一定道理，但我以为，在对一项改革的实施背景和实施条件缺乏了解的情况下泛泛评论并不足取，更不应人为地抬高公务员的社会约束。

　　政府出台任何一项政策都有具体指向性，虽然政府和企事业单位及其他社会组织一样，也是一个特定的社会团体，也有自身的利益，但政府毕竟是社会公众的代表机构，我们固然要对任何权力部门足够警惕，但公允地讲，说政府出台一项政策拍拍脑袋就为自己服务也是不客观的。

　　公车改革根本目的正是为了防止机关的公车滥用行为，降低行政成本。采取货币化公车改革的购车补贴，则是根据公务员的工资水平、工作质量所采取的适当补偿，个人购买的车辆因工作而使用的数量多，补贴就相应增多，用于工作目的的数量少，补贴就相应减少，并不是所谓的“购车款来源于不滥用公车的奖励”。因此，如果公车改革有助于减少机关的“搭便车”行为，降低日常工作用车开支，就可以说这项政策基本上达到了最初的目的。

　　其次，公车改革中用于补贴的资金来自于财政，而且经过严格的财政预算。在北京，从2004年开始，根据《北京市预算监督条例》，任何政府部门的每笔财政资金申请，都会受到一个独立的财政预算评价中心审评，这个中心根据申请理由和项目市场价格对财政资金申请进行评价，不合理的预算和申请将被终止，并追究当事人责任。因此，车辆补贴并不是随便就能拿到，也不是一成不变，而是根据实际用车量适当发放；

　　第三，公车改革只是在部分单位实行，并不具有普遍性。例如在相当数量的具有执法权的行政执法局，由于日常检查和执法行为较多，用车量较大，就没有实行公车改革。因为用车量大就意味着补贴额度会很高，行政用车成本反而会有上升的可能，从财政上来说，负担将会增加。另外，由于日常执法大多为集体行动，并伴有罚没行为，所使用的车辆多为中型车和大型车。如果实行车改，公务员个人一般都会选择小轿车，这与日常工作性质不符。因此在北京，公车改革至少从目前来说只是在小范围的机关内实行。

　　事实上，在北京，随着2004年《关于清理整顿机关津贴、补贴、奖金，规范公务员收入的通知》的下发，公务员的待遇已经失去了太多的吸引力。以一名硕士毕业生（副主任科员）为例，工资规范后，他在第一年试用期的工资是1900多元，转正后所能拿到的工资不超过3000元；对一名博士毕业生（主任科员）来说，月薪也超不过3500元。更多普通办事员、科员和学历较低的公务员，工资甚至更低。原来可能存在的其他津贴和补贴，则因为规范而取消。再加上福利分房制度的取消，大多数公务员要凭借这样的工资水平去自己寻找住所。好一些的单位能够提供宿舍，绝大多数则需要选择租房。若扣除房租和日常生活开支，所得收入就所剩无几，在北京，基本只能够勉强维持生计。香港中文大学校长刘遵义教授在一次采访中谈及中国公务员的待遇问题时说，公务员的合理待遇是“使他们能够保持起码的生活尊严”。我不敢贸然对刘教授“保持起码的生活尊严”进行定义，但显然，对占全部公务员数量80%以上的普通公务员来说，他们的正常收入难以达到这个标准。从这种层面来说，公车改革在现实中也只是针对那些具有较高级别的、能够使用公车的小部分人群，一般公务员是可望而不可求的。

　　普通公务员和从事其他职业的社会成员一样，同样是“卖力领薪”一族，他们不应承担腐败分子的骂名，不应该被人为抬高约束。本来应当对所有社会成员一致的社会规则，也不应成为单单束在他们头上的“紧箍咒”。毕竟，他们同那些腐败官员并不是铁板一块，他们与后者有职位的落差、待遇的落差、与国家权力资源接近距离的落差，更有人格品质的落差。