案 由： 关于做好新时期流动人口管理和服务的提案

　　审查意见：建议由中央综治办会同公安部、教育部、劳动和社会保障部、卫生部研究办理

　　提案人： 九三学社中央

　　内 容:

　　交通是城市的动脉。交通阻塞、混乱必然会浪费社会资源，增加社会成本，影响城市居民生活质量和人居环境，制约城市社会经济的可持续发展。可以说，交通与城市乃至国家的未来关系是如此紧密。遗憾的是，当汽车开始走进千家万户时，北京、上海、广州、深圳等大中城市相继出现了交通拥堵现象。以北京为例，不少人每天上下班花在路上的时间在2小时以上，造成了社会资源的巨大浪费。解决行路难的顽症自然也成为社会各界关注的焦点。

　　道路建设赶不上汽车拥有量的发展速度曾被认为是影响道路交通安全和畅通的主要原因之一。各有关部门做了大量工作，斥巨资改善城市道路，听取社会各界的意见建议缓解交通压力，但收效甚微。我们认为：冰冻三尺非一日之寒，解决交通拥堵顽症要跳出传统的交通管理和道路建设思维模式，改变规划管理理念，变以车为本为以人为本，创建绿色交通。

　　一、改变理念，创建绿色交通

　　绿色交通是指适应人居环境发展趋势的城市交通系统。在这方面，《欧盟交通白皮书》和《美国面向21世纪的交通平等法案》为我们提供了可供借鉴的经验。它们都不再直接把交通投资是否带来经济发展作为其政策的具体目标和评价取舍因素，而是把多模式交通系统、机动性、交通安全、（交通行业）服务品质、生活品质和环境保护等作为其具体的政策目标或核心价值标准。国家有关单位也曾发布了《绿色交通示范城市考核标准》，从组织管理、规划建设、公共交通、基础设施、交通环境等五方面提出了不少切实可行的措施要求。总之，绿色交通倡导在城市交通方式的选择中尽可能多地鼓励人们选择步行、自行车、公共交通等方式，具体包括建设有特色的行人、自行车交通系统；改善公交、地铁服务水平，让市民出行能优先选择；提倡使用节能和少（无）污染的机动交通工具；评估道路等交通基础设施的建设对绿色交通的影响等。

　　二、倡导以人为本，理顺道路设计关系

　　首先，在进行全市交通网络规划时，要先规划步行系统，然后是自行车交通系统、公交、地铁线路网络系统、城市过境交通和货运交通系统，最后才是私人机动车交通系统，而不是本末倒置，先修高速路以满足小汽车交通的需要。

　　同时，大力建造适应步行3至5公里的林荫道系统，并与众多城市休憩小广场、小公园绿地串连，以创造适宜的生态型步行环境。对行人过街要给以特别的关怀，尤其是老、残人和学龄儿童，要多设行人横道，并用红绿灯控制，为行人过街提供安全、方便保障，而不是将道路用铁栏杆封锁，只为小汽车提速创造条件。

　　其次，下大力气完善城市组团内的自行车道网络包括停车系统，自行车的最佳出行距离一般在12至20公里，以组团中心为圆心，12公里为直径划圆，其范围可达到110多平方公里，基本上全市都可覆盖。当然，自行车也是人动力，需要有林荫的自行车道且连续、行车安全舒适，其过街也可与行人过街共设。

　　再者，改善公交、地铁服务水平，供市民出行优先选择。公交、地铁是中长距离出行的大众化交通工具，是小汽车进入家庭后对抗小汽车交通泛滥的主要力量。如果公交、地铁服务不能在价格、舒适、准点、快捷等方面大大提高服务水平，赢得市民的普遍认可，那么，小汽车交通的迅猛增加将不可避免。这需要政府下大力气扶持甚至补贴公共交通的经营。

　　三、从城市规划入手，为创建绿色交通提供条件

　　创建绿色交通目的是推动城市交通、城市规划、城市建设协调发展，提高城市运行效率和改善人居环境，实现城市交通的可持续发展，因此必须从城市规划的源头入手，为绿色交通创造条件。

　　(一)摒弃以轨道交通带动发展的规划理念，合理规划城市的组团型结构，有利于充分发挥步行、自行车（含电动自行车）、公交、地铁等绿色交通方式的优势。如果按照轨道交通带动发展的概念，在站点周边大搞房地产开发，贯彻的就是中心城与卫星城思路，卫星城将会变为卧城，诱发钟摆式潮汐交通，市民将因此付出高昂的居住和交通成本。

　　(二)根据我国国情，大中城市人口结构中，暂住人口占有相当大的比例，且相对集中在城市组团中。要研究市民交通出行规律和未来发展趋势，尽早在城市交通规划中做出安排，将最能体现出城市绿色交通的特色。

　　(三)强调全体市民在交通出行方面的社会公平性,应被视为公民的基本权利而加以强调，并应作为交通政策的一个重要目标。当前，不少城市正在研究在当地实行机动车停车收费大幅度提高和对拥挤道路实行收费等政策的可行性。尽管这些政策借鉴了国外交通需求理论和实施的先进经验，但却与各地市情相左。关键在于难以保证市民交通权的公平性，此项决策出台应当慎之又慎。

　　(四)评估道路等交通基础设施的建设对绿色交通的影响，避免片面强调城市高速路的作用。城市高速公路会在城市地区产生的生态破坏、环境问题、严重分割城市、浪费城市土地资源和巨额投资等一系列严重问题。更为重要的是，如果中心城区采取严格的交通管理和需求控制（如对停车场实行高额收费和拥挤道路收费），其中心城区路网容量与放射性高速公路通行能力将严重不匹配，结果是要么造成中心城区出现严重交通拥挤，要么高速公路通行能力严重浪费。

　　(五)加强支路建设，构建和完善城市路网。路不在宽，而在于分布合理，形成网络，才能有效地提高行车速度。把建设资金集中投资在拓宽主干路上是很不明智的，它并不能有效地解决交通拥挤问题。无论路再宽、再封闭、设计时速再快，如果路太少，路与路的间隔太大，车都集中挤在有限的几条主干路上，宽路也会变成停车场，修路如同防洪，堵不如导，水必须分流。因此，道路规划应当十分重视建设结构合理、层次分明、密度适宜的城市路网，以建设城市道路为主，加强支路建设，形成完善的道路网络，只在城市边缘和过境通道上适当建设必要的高速公路。