案 由： 关于下大力气治理我国公路尤其是高速公路安全的提案

　　审查意见：建议国务院交公安部、交通部分别研究办理

　　提案人： 陈振东

　　内 容:

　　中国是全球每年新添轮下亡魂最多的国度。据公安部公布的资料，仅今年上半年，全国共发生道路交通事故228,600多起，造成46,000多人死亡、236,400多人受伤，直接财产损失人民币9.6亿元。事实上，我国近年来因交通事故丧生的人数每年都超过10万。用公安部的话来说，每年中国新增的轮下亡魂，超过近年来世界上任何一场现代化战争中的死亡人数！

　　早在2001年，我国因交通事故死亡的人就约106,000人，占总死亡数字1.5%，排第七位。同期日本的数字是约9,500人。相比起中日人口的差距，中国的情况好像不太糟。但事实上日本拥有的车辆数目比中国高得多。以每万辆车计算，中国死亡人数（1998年）为18人，日本同期为1人，相差18倍；全球平均为5人，相差3.6倍。中国的公路安全形势，比同期的巴基斯坦、俄罗斯、越南、印度尼西亚等还要恶劣。

　　以我国最发达且交通事故死亡人数最多的省份广东为例，统计显示，广东高速公路通车里程占全国高速公路通车里程近1/14，但在2004年，广东省交通事故死亡人数却占全国高速公路交通事故死亡人数近1/9，平均每百公里高速公路有28.6人死于交通事故。

　　另据广东省公安厅公布，去年广东高速公路发生道路交通事故5,354宗、死亡720人、受伤2,585人，经济损失7,518万元。数据显示，广东每百公里高速公路发生事故数量是普通公路的5倍多，而美国仅是1/10。

　　近年来香港人北上探亲、旅游和公干，遭遇的交通事故接二连三。有死亡公路之称的深汕公路，更是令人闻之色变。根据香港《文汇报》从广东省公安部门获得的数据，这短短280公里的路程，仅2000年至今年8月不到五年间，就发生了6,373宗交通意外，1,443人惨死在这条公路之上，受伤者更达7,296人。如果沿着公路的中央分隔带，为每一个在这条公路上丧生亡魂筑一个墓碑，则不足200米就须筑上一个，足令在此名副其实的死亡公路上飞驶的人士触目惊心。

　　我国交通安全形势如此严峻，有相当大的因素与国情有关。首先，交通工程不是说有道路就成的，还需要规划和管制，而规划程度可从诸如交通灯、路牌、地面油漆路标等硬件得知。以1999年为例，中国新建高速公路长度为日本的1.2倍，一般公路为1.88倍，但新建交通管制站、交通灯、路牌则仅分别为日本的1/4、1/16.7及1/9。

　　这是中国经济以至城乡建设一个带有普遍性的问题：经济发展以粗放式为主，大量投入资金作固定投资，但规划、管理等都相对不足。建公路是耗费高、污染大、劳力密集的硬工程，相比之下，如何安置交通灯等细眉细眼的工作，是花费少但高度知识密集的软工程。但恰恰在软工程方面，由于未能反映GDP以及政绩，成为了最受忽视的环节。

　　中国道路的另一特色，是使用道路的车种繁多。全球私人车辆种类主要是房车（87%）和电单车（13%），所以道路设计多以配合房车为主。但在中国（1999年数字），最多的是电单车（62%），其次为拖头货车（21%）及房车（17%）。混合车种大大增加交通管制的难度，而其中电单车意外的死亡率又相对较高。

　　此外，管理不善、贪污腐败导致路况奇劣、驾驶者违规行车等等，均是我国交通事故以及死亡数字大大超出其它国家的重要原因。

　　为此，我们提议：一，全面整理改善我国高速公路的行政隶属体制。我国各省、市、自治区的高速公路管理体制五花八门，按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型三大类型。这些管理体制各有利弊，如广东省采用专线管理型，有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争，且符合现有公路管理体制。但不利于高速公路特殊管理；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各条高速公路技术标准、设施的衔接和统一。事实上，这种体制只适合在高速公路建设初期或高速公路规模较小的省采用。而我国的陕西、辽宁、山西、湖南、安徽等省，则采用集中管理型：在省交通厅领导下，成立专门从事高速公路管理的高速（或高等级）公路管理局（或公司），形成高速公路的集中统一管理，但也不利于调动和发挥公路投资及管理方的积极性。

　　然而，高速公路的安全不仅影响经济发展，更关系到老百姓的生命财产安全，国家应对各省高速公路的行政隶属体制提出指导性的意见，必要时要直接参与、干预交通事故特高省、市、自治区交通对策的修订。相关的公安、交通部门，都不能对公路建设尤其是高速公路的建设以普通的商业项目等闲视之，必须拿出切实措施，从体制上加以探讨，改善管理、监控、维护的工作。监察部门要严厉打击兴建过程中存在着官商勾结等腐败现象，以防止豆腐渣工程危害人民生命财产的安全。

　　二，对公路尤其是高速公路的兴建、维修、养护工程，要实施进行严格的质量验收。有必要制订专门的法规，规定对道路工程必须聘请权威机构以第三者的身份进行严格验收，并将结果公诸于众。对于通车后出现严重的设计或施工引至的质量问题，要追究设计、施工、验收机构的责任以至刑事责任。

　　三，加大对道路安全的研究力量以及资金投入。要严格按照科学的比例配置公路干警以及养护人员。建议对有关的道路安全设计人员加强培养及推动他们与香港、日本、新加坡等交通管理先进地区的交流。同时加大公路卡口机、电眼摄像机、大型计算机、直升机等先进设备的投入，以提高公路监管效能。

　　四，出台高速公路管理的专门地方性法规。例如，广东、山西等地高速公路管理中，最突出的就是超速、超载车辆违法违规情况严重。特别是运载石子、泥砂等建筑材料以及煤矿的货车，货主、司机为一己私利，超速、超载问题普遍存在。由于行车时车身不稳定，所载石子、泥砂、煤矿往往掉在高速公路，既容易对高速公路造成损坏，又对过往的车辆、行人生命财产安全构成极大威胁。建议专门立法令交通管理部门对违法违规特别是超速、超载的车辆加强查处，一经发现，严惩不贷；同时采取合法而有效的措施，引导运载石子、泥砂、煤矿等材料的货车不走高速公路，确保过往车辆、行人的生命财产安全。

　　理顺高速公路的经营管理者、公路交通管理部门、公安部门之间的职责关系，有效保障超载治理的持之以恒。要赋予收费公路经营管理单位在超载方面一定的管理权限及承担相应的责任，在法规的修改及完善不能及时完成的情况下，可以考虑在法律许可的范围采取由政府部门授权的方式将治理超载的权力和义务先交给公路经营管理单位，政府交通管理部门将重点加强对公路经营管理单位执行其权力及承担其义务的监督。公安部《高速公路交通管理办法》中规定的超载限额可以考虑酌情提高。

　　在加拿大和美国，早在20世纪50年代就开始进行超载货车对道路的损坏研究，建立严格的法律制度，广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。美国约有1000多个动态称重站，用照相机和路边控制器技术；并与高速公路巡警车中的笔记本计算机相连接，对货车进行检查，可以及时观察数据和辨别超载车辆的身份。如对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月的监禁；一年内发现超限三次以上的驾驶员，将吊销驾驶执照，登上黑名单，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。在澳大利亚，对超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有的损坏路面；而在日本，则是一超三罚，即罚货主、罚运输企业、罚司机。同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载。

　　五，进行全国性的公路行车安全整治及教育运动。这包括﹕一，提高路面安全水平，如改造路口，改善视线，及时剪伐阻碍视线的绿色植物；及时修补路面坑洼；减少急弯；增加交通标识，在危险路段增设护栏；路界每隔50米设一根带有反光板的界桩；将过境交通从居民区迁出；在居住区严格限速30公里等等。此外，对事故多发路段，警察、交管、规划、城建等有关部门要共同研究，提出改造意见和措施。二，利用公安及社会两方面的力量，提高车辆的安全性能。由交警部门、驾车人俱乐部和汽车行业协会联合负责，由他们透过立法机构对车辆安全提出新的要求。由公安部门指导下的技术监督机构（可以是有执照的民营机构）对车辆进行定期年检，决不允许有安全隐患的车辆上路。三，通过在电视报刊上发广告以及利用明星作安全代言人的方式，提高人们遵守交通规则及在高速公路上文明行车的自觉性。

　　六，下大力气加大投入、改善装备，提高救护工作效率。在全球唯一不对高速公路设立速度限制的德国，交通事故死亡率相对而言全球最低，这除了公路质量佳、管理到位以及公民交通安全意识高之外，也与救护效率高有着相当大的关系。全德国都有直升机救护网，并给所有的消防车配备了切割设备。市区的报警电话，由市指挥中心统一处理；来自高速公路及乡间公路的报警电话，由州指挥中心统一处理。任何地区，接到报警后，要求救护直升机或救护车在10分钟内到达事故现场，及时挽救了大量人命。我国在这方面还必须进行长期不懈的人力资金投入及培训。

　　七，针对高速公路的封闭体系和收费运营的现实，其经营管理者有责任为使用者提供安全、高速、通畅的服务，交通管理部门不能只监管运输人，还要严格监管高速公路的经营管理者。如高速公路运营管理单位因管理不善导致人身和财产损害的，应承担相关法律责任。