荆楚网（湖北日报）（记者 习少颖 通讯员王自民洪芬）不久前，42岁的大桥勘测设计院总工程师高宗余，获得了第七届詹天佑铁道科学技术成就奖。

　　这位朴实、温和的男士，此前已经获得了一系列令人敬佩的奖项，包括茅以升铁道工程师奖。

　　像大多数科技人员一样，这位青年才俊怕运动，压力大时掉头发，但无论主持或参与哪项设计，高宗余力求创新与突破。初露锋芒1990年，26岁的高宗余参加武汉长江二桥设计，负责力学计算。长江二桥当时是亚洲第一跨，数据汇总成一本100多页的厚书。

　　那时国内还没有相关的计算软件。高宗余自己编程序，边设计，边修改。上万个数据，算一遍要10小时，加上分析判断，一天就过去了。高宗余硬是这样干了半年。这套“斜拉结构软件系统”，直到今天还在国际上领先。

　　1996年，高宗余第一次做总体项目负责人，设计福州市三县洲闽江大桥。

　　常规建桥，先选200米长、30米宽空地，做好全部混凝土箱梁，分块吊装上桥，以减少预制误差。三县洲大桥位于市中心，空地只有块60米长的菜地。

　　高宗余的办法是：将混凝土预制箱梁，分成14块一组，每块30米宽、3.5米长。完成一组架一组。为减少误差，增加了现场浇筑的调整接头。每吊装一组就调整。

　　这个看似简单的方法，成为桥梁界的“中线法”制梁，并创造了全桥56块预制箱梁架设中再未调整垫片的奇迹，在世界上也属领先。当风险遇到勇气让高宗余真正名扬中国桥梁界的，是1998年设计的福州市青洲闽江大桥，主跨605米的结合梁斜拉桥，是同类桥梁中的世界第一。高宗余在设计上作出多项创新。

　　结合梁由混凝土和钢梁组成，两种材料强度、硬度、膨胀收缩系数不同，设计中须精确计算。之前同行多采用简化计算，代价是多用材料。高宗余希望改进，带一个小组花1年时间设计出新计算软件。由此获得的高精度计算，为青洲大桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。

　　斜拉桥的一个关键，是斜拉索与桥身如何连接。常规作法是将斜拉索伸到梁下锚固，安全系数大，但检修不方便，也花费更多钢材。高宗余却愿意承担风险，考虑将锚固结构放到桥面。

　　一面借鉴国外设计，一面委托大学，花6个星期做锚固钢材的抗疲劳实验。同时日以继夜计算钢板的尺寸、切割弧度、焊缝等数据。4个月后，这项名为“工字形钢主梁上翼缘焊接斜拉索锚固结构”，成为国内率先采用的斜拉索锚固新构造。

　　2001年，高宗余主持设计中国第一座跨海大桥——东海大桥，碰到新难题：海水对钢材有腐蚀性，一年中有180天刮着6级以上大风。

　　高宗余大胆设想，将两桥墩间70米跨度的混凝土箱梁，全部在陆地上工厂化整体预制，并提出耐腐蚀的混凝土新配方。完成每片重达2000吨的巨梁后，再由专用船舶直接运到海上拼装。

　　东海大桥的新型建桥法，不仅推出了桥梁建设的“预制、整体、工厂”概念，还大大提高了建桥效率。全长32.5公里的东海大桥，不到4年就完工，让国外桥梁界叹服。

　　高宗余说，创新的目的不是标新立异，而是进步。对桥梁等土木工程而言，就是在安全的前提下，降低投资，提高效率，保护环境。