山东省交通科学研究所研究员、省政协常委许云飞，是国内最早提出建设中韩铁路轮渡项目的学者之一。他将中韩铁路轮渡项目看作是新欧亚大陆桥的向东延伸，同时认为中韩铁路轮渡将从青烟威寻求突破，而中方“落脚点”设在威海是最佳选择。

　　全球经济一体化

　　催生中韩铁路轮渡

　　在近日出台的《山东半岛城市群区域发展规划》中，“中韩铁路轮渡”项目赫然在内。《规划》称，“积极推进中韩铁路轮渡项目，形成韩国通向亚欧大陆的登陆节点。”

　　在许云飞看来，中韩铁路轮渡项目被列入山东半岛城市群区域发展规划，标志着这一项目已经由学者讨论阶段进入领导决策阶段。对于山东来说，该工程的核心则是使胶东半岛成为国际交通运输的中心枢纽。

　　作为中韩铁路轮渡项目的发起人，许云飞对该工程的必要性有着更全面的思考和认识。

　　从构筑国际经济圈来看，使山东成为国际运输的中心枢纽，符合东亚国家的共同利益。在区域经济集团化已成世界经济发展大趋势的背景下，亚太经济圈、东亚经济圈、东北亚经济圈及环黄海经济圈等区域经济组织将亚洲国家紧密地联系在一起。在这些经济圈中，山东半岛的地理位置和形态最为独特：既向内陆延伸，又分别与黄、渤海相伴，更重要的是距韩、日最近。

　　从国内经济发展形势来看，山东在环渤海经济圈中的作用举足轻重，一旦山东成为国际综合运输的枢纽，环渤海经济圈将满盘皆活。

　　对于山东来说，开通中韩铁路轮渡更是全方位开放的迫切需要。许云飞认为，山东半岛作为全国最大的经济开发区，引资规模和投资结构并不理想：小型投资多、大型投资少，韩国和东南亚投资多、日本和欧美投资少。其中的关键因素就是山东目前的交通运输还不适应国际经济合作与往来的需要。山东成为国际综合运输的中心枢纽之后，外资就会源源而来，外资企业也会越来越多，其规模也会越来越大。

　　对开通中韩铁路轮渡的现实意义，与会专家学者达成了共识。东北亚经济论坛主席赵利济博士称该项目是中韩及至环黄海圈经济合作的里程碑。他说，环黄海圈的经济合作最重要的是构筑新的海上物流体系，而中韩铁路轮渡则是这一体系的关键。

　　欧亚经济互补

　　渴望中韩铁路轮渡

　　国家软科学研究项目“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”早已完成。许云飞认为，这说明新欧亚大陆桥向东延伸问题已引起我国和韩国高层领导的关注，个中原因，是该项目将欧亚大陆和亚澳大陆的经济生长极和发达极紧密相联之后，带来的巨大经济效益。

　　在地图上看欧亚大陆版图，山东正处在这条欧亚新大陆桥的东端，发展趋势表明，欧亚新大陆桥交通线将向东延伸。世界经济有两极：生长极和发达极。中韩铁路轮渡最具吸引力的地方，就在于其将世界经济的两极联在一起。

　　从亚洲大陆来看，胶东半岛地处东北亚，是世界经济的生长极，日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大坂湾、濑户内海）地区、韩国的首尔釜山线区也是世界经济生长极区。许云飞就此表示，随着经济的发展，新欧亚大陆桥应该把亚洲这三个最近的极区串成一线，同时与欧洲鹿特丹一带的经济发达极相联。

　　与此同时，山东又处在亚澳大陆桥的北段，中韩铁路轮渡将把这条南北向的洲际交通线打通，把东北亚、渤海湾、中国东部地区、东南亚等经济发展极与澳洲的经济发达极联成一线。

　　山东处于上述两条洲际交通线的正交点。由于世界经济生长极与发达极之间的相互差异，产生了很强的经济互补性。这种互补性将会带来巨大的机会利益和比较利益，而这些利益只能通过交通运输来取得。

　　国际形势和环境也助推着中韩铁路轮渡项目的进程。受多种因素影响，中亚五国和外高加索三国也都急于打通欧亚大陆的陆路交通，从而可把里海沿岸的天然资源输送到中国沿海及韩国、日本。

　　而获取这种经济利益，最简便的方法就是完成威海至韩国平泽（或群山）间的火车/汽车轮渡。赵利济博士说，威海港和平泽港用火车轮渡连接，并扩大到釜山港和日本的福冈，最终构筑起日本通往欧亚大陆的铁路物流道路，现有运送时间将得到划时代的缩短。对于山东来说，运输速度将大幅度提高，日韩货物必将全部经过山东西行，其优势是连云港所无法比拟的。

　　建设中韩铁路轮渡

　　条件已经成熟

　　建设中韩铁路轮渡，人们比较关心的是：海上轮渡是否安全？所需巨额资金从何而来？项目一旦上马能否“吃得饱”？这也正是中韩铁路轮渡项目长期处于学者讨论阶段，而未进入决策操作领域的主要原因。许云飞说，从目前看，这些难题正在消解。

　　对于跨海轮渡的安全性，完全没有必要担心。海船的安全性是和船舶的型体大小密切相关的，而这种跨海轮渡的主尺度要远远超过海浪的波长。“就像大家没听到哪艘航空母舰被海浪打沉一样，这种渡船的安全性是很好的。”另外，据不完全统计，国际上跨海轮渡线有50多条，多数距离超过100公里，最长的超过2500公里，这说明修建跨海铁路轮渡的技术难度并非难以解决。

　　按照距离等条件估算，中韩铁路轮渡的投资总额大约为100亿元人民币。“只要项目好，投资不成问题。”许云飞说，欧亚大陆桥东西两端都是发达国家，只要让他们认识到这项工程的潜在效益，共同筹资，资金问题是不难解决的。许云飞曾经和韩日两国的企业界人士有过接触，不少人对争取做项目的投资方表示了浓厚的兴趣。

　　欧亚大陆桥一线各国经济的互补性，将使中韩铁路轮渡保持充足的运量。从世界经济交流的角度看，欧亚大陆桥东端的东北亚地区缺乏能源，中亚资源丰富却十分需要技术、资金，而东端的发达国家与东亚、中亚的交换愿望又十分强烈。

　　交通部科学研究院副总工程师徐萍对中韩集装箱班轮运输现状及发展前景的调查，以富有说服力的数字证明了中韩铁路轮渡不会“吃不饱”：中韩建交14年来，双边贸易额增加了22倍。未来5到10年，中韩国际集装箱运量仍将成倍增长。

　　谈到此，许云飞笑着说，看看海上越来越多的巨大海轮和集装箱船，就可以消除中韩铁路轮渡“吃不饱”的担心。

　　中韩铁路轮渡

　　中方登陆点应首选威海

　　自有建设中韩铁路轮渡规划之时，这个项目到底落户青烟威哪个城市就出现争议，并引起专家的广泛论证。从胶东半岛长远区域发展的视角来审视这个项目，许云飞等诸多专家一致建议，中韩铁路轮渡中方登陆点应该首选威海。

　　威海处于青岛和烟台的挤压之中，又是一个断头半岛———这种地理位置虽造成了威海向内陆腹地延伸的困难，但却为威海交通跨洋过海向东延伸提供了便利。就已有的交通区位条件来看，青烟具有明显的向内陆延伸的优势。许云飞的观点是，在对交通区位的改进中，青烟应继续向内陆改进，而威海则亟需通过海上轮渡向东延伸。

　　威海更大的优势在于，与韩国的直线距离最近，与韩国的人缘关系也最近，是山东最早与韩国通航客运的地市，有多年直航的经验。

　　“中韩铁路轮渡到底选址何处，不能仅从单个城市角度来看，要更多地从胶东半岛区域发展来考虑。”在研讨会上，不少专家学者表达了这样的看法。在专家们看来，青烟威、尤其是烟威，一定要从组团式城市群的方向来考虑发展。具体到交通基础设施，必须从组团式城市群的视野来规划，这样才能加快推进区域经济一体化，从而实现区域优化、规模扩大、结构重组的跨越式发展，也才能获取最大的“发展红利”。

　　正是考虑到胶东半岛的区域发展，鉴于烟台正在建设烟大轮渡，专家们综合各方因素后认为，烟台不宜再建设跨海轮渡。许云飞建议，烟台应全力投入建设和运营烟大轮渡，注意积累经验，争取最大的营运效益。同时，要把重点转到组织国际资源建设蓬旅隧道桥上，牢牢把握国际南北大通道。

　　对于威海，许云飞提出，要集中全力，创造环境和条件，尽快组织实施威海———平泽火车轮渡工程，先易后难，逐步完善，力争在2010年前通航。

　　研讨会上，专家学者们还更多地关注着区域交通一体化程度的提高。专家建议，胶东半岛目前要抓住全国大力发展铁路的难得机遇，全力发展青烟威的轨道交通，使之联成网络。在多功能轮渡的发展上，做到烟、威接驳站可以共享、共用，火车轮渡互通、互联，从而获取丰厚的“发展红利”，促进胶东半岛社会经济的增长。

　　在中韩国际物流系统研讨会上，韩国京畿开发研究院副院长金泰胜在发言中，分析了平泽港的现有条件和发展潜力指出，处于发展初期的平泽港，应加快培育物流业，加快与中国的贸易发展，朝着“地区枢纽港”的方向发展。

　　位于韩国首都经济圈南部的平泽市，是韩国对中国和东南亚等地区贸易的“前哨基地”。京釜高速等3条高速公路贯穿境内，是韩国中西部地区的交通枢纽和“西海岸开发的重点地区”。

　　与威海相似，港口在平泽市的经济社会发展中占有重要位置。上世纪80年代末，平泽港作为仁川港的辅助港口开始发展。和釜山港、光阳港一起，平泽港在上世纪90年代末被列为韩国3大国家港口工程之一。平泽港的地位随着仁川港的饱和而日显重要，已建成3万吨级泊位4个，2003年开通了至我市龙眼港的客箱班轮，至大连港的海上旅游航线。

　　金泰胜提供的数据表明，从2001年到2004年的3年间，平泽港进出口集装箱吞吐量以25%的速度增长。2005年，平泽港集装箱吞吐量达到22.7万标箱，其中有77.9%是与中国发生的贸易。

　　伴随着世界工厂的出现和迅速发展的中国巨大的消费市场，到中国的全球贸易集装箱量将快速增长，洲际航线上直通中国港口的大型船舶将大量增加，东北亚地区的内部航线也得到了整合。随着地区间贸易量的增加，原先两个国家间的直航运输改变为多元航线（韩国—中国—日本）。因此，传统主要航线上的重要枢纽港的发展已经放慢步伐，而靠近中国东北部的平泽港将会得到大的发展。

　　随着与中国贸易量的增加，平泽港的前景更加光明。在这方面，韩国一家研究机构预测，到2011年平泽港的吞吐量将达到137万标箱。

　　金泰胜认为，平泽港未来的发展战略主要是强化物流战略，保证与中国贸易的高效，同时还要强化尖端产业和相关附加值物流功能。在基础设施方面，需要扩建集装箱专用码头和多用途码头，通过提供多种物流服务发展港口腹地、培育港湾物流事业。

　　威海港集团公司董事长丛建波在中韩国际物流系统研讨会上发言时，详细分析了威海港作为中韩铁路轮渡首选登陆点的优势所在。

　　丛建波介绍说，在威海港新一轮的规划中，已经在新港西侧为中韩铁路轮渡预留出了码头和物流园区，园区有疏港路与铁路相通。由于新港港

　　区受风浪干扰小、泊稳条件好、周转场地大，在此建设轮渡码头是中韩铁路轮渡中方码头的理想选址。

　　威海处在我国环渤海经济区的中心地带，也是东北亚的中心地带。数据显示：从威海到环渤海各地，以及到韩国西海岸各港口城市，均在200－400公里范围内。威海港作为区域中心港，是山东半岛通往韩国、日本等国家的便捷出海口，也是进出渤海湾各口岸和东北各港口的必经之地。威海港同时还是中国距韩国最近的重要港口，到仁川港219海里，到平泽港233海里，是韩－中－欧大陆桥最快速、便捷的登陆点。

　　轮渡码头所需要的深水码头，可以在威海港新港13.7公里的深水岸线中选择。威海港岸线地质条件稳定，港区常年不淤不冻，是中国北方不可多得的天然深水港址。预留出的岸线自然水深都在－15米以上，其中有5公里岸线可直接建设多个30万吨的大型码头，能够满足中韩轮渡长期发展的需要。

　　渡轮靠岸之后所需的储存或周转场地，威海港码头岸线后有25平方公里的预留港口发展用地可供使用。这些低山丘陵上没有任何建筑物和构筑物，建设成本较低，适合发展大型集装箱物流园区和原油储备中转站。丛建波表示，威海港目前处在新一轮规划实施初期，可以根据中韩铁路轮渡项目的建设要求，及时调整港区用地和项目建设规划。

　　威海港的疏港公路现在直接和桃威铁路连接，能够满足现阶段港口集疏运的需要。按照“以港兴市”的建设战略，威海正加紧构建以港口为枢纽的立体交通网络，相继开工了一批重点交通项目：桃威铁路扩能改造工程经过两年的建设，今年将全线完工，货运能力将提高到560万吨；青烟威城际铁路近期将开工，其中威海段按客货两用标准建设，并与国铁联网，届时全市火车货运能力将达到1000万吨以上；青威高速公路及疏港连接线已全面开工，预计2007年建成，荣文高速公路今年也将开工，预计2008年建成。这些项目将从根本上改善

　　威海港的集疏条件，完全能够满足中韩铁路轮渡项目的疏港要求。