海口晚报网4月7日讯据中国证券报报道：财务压力和经营压力成了压在海航身上的两座大山，前者是即期的，后者是长期的，而海航将“大新华”看作摆脱两座大山的重要机遇。

　　继国际资本大鳄索罗斯后，海航集团又迎来了新外援。日前，泛美航空控股公司与海航集团签署投资框架协议，拟出资6000万－1亿美元入股新华航空控股有限公司，共同组建中国新华航空集团（业内简称“大新华”）。据海南航空（600221）证券部负责人透露，“大新华”将通过海航集团定向募资计划成为上市公司的大股东。

　　与此同时，海航集团在并购市场上多点开花，频频出击。从1993年1334万元起步，到现今控股超过6家航空公司，9个机场，数十家地产酒店类公司，海航集团已成为资产规模近400亿元的大型综合集团。

　　内靠海南省政府，外借索罗斯、泛美航空控股之力，海航倾力打造超出地域概念的“中国新华航空集团”。海航的发展速度让同行震惊，让华尔街雀跃，但也引发了对其高负债率的担忧。

　　“大新华”筹资进入收官阶段

　　2000年7月，当民航总局正式宣布将国内9家航空公司合并为三大航空集团的时候，就注定了海航集团要走上一条扩张的道路。

　　海航抓住国内民航业重组的机会，先后控股了长安航空有限公司、新华航空公司和山西航空公司，成为全国第四大航空运输集团。

　　2004年1月，海航抛出了“大新华”的概念，向民航总局提出拟将旗下航空公司合并组建航空集团，统一运行，获得民航总局的批准。当时海航宣称，统一后的航空集团会以中国新华航空集团的名义出现，并将于2004年7月挂牌，但此后挂牌时间一再推迟，至今“大新华航空”也未诞生。

　　对此，有券商研究员认为，“大新华”挂牌从程序上已经不存在障碍，迟迟不见动静的原因在于海航缺钱。

　　海南航空曾在2005年4月公告拟定向增发28亿股，募得资金主要用于收购新华航空、长安航空、山西航空的少数股东权益,组建航空集团公司,实现航空运输业的统一运行，这应视为“大新华”的战略构思。据海南航空证券部人士向记者透露，“大新华”将成为海南航空定向增发的对象之一。公告称，海南航空定向增发的价格将不低于2004年末的每股净资产，即1.96元，总募资额不低于54.88亿元，这与海航集团对外宣称的“大新华”50亿元左右的筹资额度基本相当。但这一定向增发计划由于众所周知的原因一直未能获批。

　　2005年10月，海航集团董事长陈峰公开表示，新华航空集团的成立分三个阶段：第一阶段是私募筹备期，私募总额约30多亿元；第二阶段筹资20亿元，总共募集约50亿元资金后，新华航空集团将举行创立大会；第三阶段，新华航空集团计划在香港实现H股上市。

　　筹资的第一阶段目前已基本完成，2005年10月，索罗斯宣布出资2500万美元入股筹建中的新华航空控股公司，接着海南省发展控股有限公司也以15亿元人民币入股；另据了解，海航集团及其关联企业还将出资11.5亿元。陈峰在2005年10月海南控股出资仪式上已宣称第一阶段顺利完成。

　　而2006年3月31日下午，泛美航空控股公司与海航集团签署投资合作协议，则标志着第二阶段筹资取得实质性进展。至此，海航集团离“大新华”的目标又迈近了一大步。

　　机场商业多头并进

　　在大举收购航空公司的同时，海航集团还对地方机场和商业地产公司频频出手。

　　2000年，海航集团出资7.84亿元将海口美兰国际机场揽入怀中，使其当年实现扭亏为盈，美兰机场已于2002年底在香港H股上市。

　　2002年海航集团采用先托管后收购的方式掌控了三亚凤凰国际机场；2003年，海航宣布与潍坊市政府合作重组潍坊南苑机场；2004年，又一口气拿下了宜昌三峡机场、山东东营永安机场以及内蒙古满洲里西郊机场；2005年，海航再度出手将江苏连云港白塔埠机场、安徽安庆机场、山西大同机场纳入麾下。至此，海航直接经营管理的机场达到9家，开通了多条航线，极大地丰富了航线网络。

　　2005年12月底，海航机场集团执行总裁张汉安一行又拜访了甘肃省副省长，日前传出消息，海航集团将用机场集团约16%的股权置换给甘肃机场集团的全资拥有者甘肃省国资委，以获得甘肃机场集团属下四个机场的所有权，包括兰州机场、嘉峪关机场、敦煌机场以及庆阳机场，总资产约18.23亿元。

　　目前，海航在北京、海口、宁波、三亚、西安、太原、天津和乌鲁木齐设有基地，据海航内部人士透露，海航的广州分公司将在今年4月份获批成立，而上海的分公司也在报批之中。

　　此外，海航集团还介入与民航关联度极高的酒店旅游行业。旗下的海航酒店已走出海南，开到了上海、杭州、深圳、北京等地。海航还与中青旅等国内大型旅行社结成战略合作伙伴。

　　如果说机场、酒店旅游都与民航业相关的话，那海航集团在2003年斥资1.7亿元收购G陕民生则多少让人有些不解。2003年5月27日，海航集团受让西安市财政局持有的G陕民生25.65%的国家股，成为G陕民生的第一大股东。当时陈峰曾在西安说出“打造西部沃尔玛”的豪言，并声称要将海航集团的相关酒店和旅游资产装入上市公司，以改善G陕民生的资产结构。但时至今日，海航集团当初许诺的酒店和旅游资产未见踪影，却又以G陕民生的管理团队操刀，以近1亿元的价格收购西部另一家商业类上市公司宝商集团22.27%的股份。连续对商业类上市公司撒网，使得有关海航收购动机的猜测四起。部分研究人士认为，海航之所以收购商业类上市公司，主要是冲着现金流去的，这从侧面也反映出，海航集团需要大量的资金以支持它的扩张。

　　高负债模式遭遇现金流压力

　　当人们惊讶于海航的发展速度时，也为其高高在上的资产负债率担忧。海南航空2001年至2004年的资产负债率分别是78.36%、82.47%、91.77%、94.3%，远远超出三大航平均70%的负债水平。

　　对此，海航高层分析认为，虽然海航的负债率高，但负债结构却比较合理，公司的中长期负债高，短期负债则在可控范围内。海航董事长陈峰则有过悲壮的论断，我们没有三大航那么强势的垄断资源，也没有优惠的政策，我们只能靠自身的承债能力，靠运营效率去竞争。

　　实际上，海航集团一直背负着沉重的债务前行。

　　1993年，海航初次募股集资2.5亿元后，即以公司资产做抵押，从银行获得6.48亿元的贷款，购买了两架波音737客机，随后又以这两架飞机做抵押，从美国租购了两架波音737客机，组建了海航机队。之后，海航不断复制上述模式，只要有飞机就能获得贷款，再添置更多的飞机。此后，海航陆续与四大国有商业银行等金融机构签订了银企协议，获得大额长期信贷，并在美国三次成功地发行共计4.34亿美元的债券。

　　但这远远不够，海航缺钱是公开的秘密，而自从1999年在国内A股市场上市后，海南航空就没有能够在资本市场上实现直接融资。

　　仔细分析，海航集团实际用于收购的资金并不多。在大量的并购交易中，海南航空除了现金出资外，大量使用的是换股或者以飞机等实物资产出资的方式。据海南航空2005年半年报披露，海南航空母公司海航集团的长期股权投资仅为20.59亿元，而同期海航集团的负债合计高达175亿元。

　　某券商研究员认为，海航集团在接手很多公司的时候，虽然没有花太多的钱，甚至采用“零收购”方式，但却承担了被收购公司高额的债务。地方政府在转让相关资产时，最希望是将税收留下，将负债带走。因此，海航集团用高负债率成全了自身的资产扩张。

　　陈峰自己曾亲口承认，“钱都花在了飞机上。”有数据显示，海航目前的机队规模超过114架，2003年底的时候，海航已购买、租赁飞机和发动机的资产净值为106.5亿元，而海南航空向金融机构的借款就高达149.5亿元。

　　2004年海南航空引进飞机13架，购机资金总计约25亿元，2005年1月，海航又与波音公司签订协议，购买8架B787飞机，为此将支付10亿美元。海南航空2005年半年报显示，公司已签合同但尚未支付的购机款还有54.74亿元，这些都必须以真金白银支付，而同期海南航空账上的货币资金则只有22.7亿元，资金压力可见一斑。

　　除了资金的内忧，海航还要面对高油价的外患。在国际油价居高不下的情况下，发改委于2006年3月26日作出了调高成品油出厂价的决定，航油从此前的5040元/吨提高了300元。虽然机票的燃油附加费相应提高50%，但必须保证较高的上座率才能抵消航油上涨的压力。而为了上座率，各大航空公司都采取了低价竞争的策略，如此惨烈的竞争环境使得海航在某些航线上曝出了2折的超低价。

　　财务压力和经营压力成了压在海航集团身上的两座大山，前者是即期的，后者是长期的，而海航集团将“大新华”看作是摆脱两座大山的重要机遇。陈峰曾将“大新华”的设立看作是海南航空“脱胎换骨”之举，新华航空集团的建立，可以说是资本市场的一个新机会，从华尔街到国内资本市场，海航都会获得新资金的注入，将使海航90%以上的资产负债率降到70%左右；同时“大新华”的建立，将使得海航彻底摆脱地域的限制，整合手中的航空资源，彻底成为一个全国性的航空集团，获得更高的运营效率。

　　回首海航集团的发展历程，其支撑点就在于不断地融资，用陈峰自己的话说，“中国资本市场的所有机会我几乎都抓住了。法人股、STAQ、A股、B股、外资股、H股，整个中国股票大全。”

　　而这一次，充分利用国内和国际资本市场倾力打造的“大新华”，能否成为海航集团又一个经典故事？（朱宇）（来源：中国证券报）