从4月份开始，北京市、南京市的出租车司机分别开始领取每月150元、100元的燃油补贴。目前有关部门正在制订出租车调价方案，运价将随着汽油价格的上涨而上调。调价方案出台以后，燃油补贴将停止发放。北京市出租车协会对出租车公司发放燃油补贴的做法表示肯定（据4月10日《新京报》、3月29日《扬子晚报》报道）。每个月150元燃油补贴背后的文章，似乎并没有我们看到的这么简单，而出租车协会到底应当如何对待燃油补贴，同样值得思忖。

　　首先，虽然出租车司机没有理由不成为承担油价上涨的主体之一，但是其获得的燃油补贴额与油价上涨使之增加的成本支出相比，显然是不相称的。其次，应当看到燃油补贴的隐性效用：一方面，燃油补贴在一定程度上平息了出租车司机的怨气；另一方面，有关部门又声称“运价上调，补贴即停”。在这种情况下，出租车司机则非常希望运价上调。

　　于是，期待运价上调的行为主体，在行政部门、出租车公司之后，又增加了出租车司机这一群体。可以预料，马上召开的运价调整听证会上，普通消费者必将以“少数服从多数”的劣势接受运价上调的事实。

　　从协调政府、出租车公司、出租车司机之间的关系来讲，燃油补贴的作用还是蛮大的。问题是，微薄的补贴或许更是强势利益群体进一步推动出租车运价上调的一个“杠杆”。那么，出租车协会就不能不考虑普通消费者的利益，他们正在其他几方主体潜移默化的利益博弈中被孤立、被淡漠。

　　良性的协调办法是，由国家与出租车公司按照一定的比例，给予出租车司机合适额度的燃油补贴。对于运价调整听证会，则要力保参与主体的客观性与意愿的真实表达。

　　在笔者看来，始于4月初的燃油补贴，不到月末就会被运价上涨所取代。虽然将多方利益制衡的希望寄托于出租车协会身上的做法带有一定的乌托邦情结，但是我想，作为市场经济条件下实现资源优化配置的重要媒介，出租车协会应该像欧美发达国家的行业协会一样，在政府、出租汽车公司、出租车司机、普通消费者的利益较量中起到润滑与优化的作用，更重要的是，它可以有效消除各利益群体间相互勾结与拉拢的阴霾。