出租车该不该调价

　　出租车运价上调真能达到消化油价上涨的效果吗？而面对出租车的行业性困境，地方政府更应该在何处着力？

　　经过一天的听证，上海出租车运价与油价联动机制今天初步敲定。如很多人预料的那样，起步费和每公里租价均有上调。

　　而在此前，北京出租车调价方案基本确定，出租车运价将调至每公里2元，同时将建立油价与运价的联动机制。预计调价听证会有望在本月底召开。

　　眼下，面对油价的再次上调，各地纷纷酝酿对受冲击较大的出租车行业采取一些保护性措施。其基本思路就是建立联动机制，以运价上调来消化油价上涨。

　　看上去似乎顺理成章。但若仔细推敲，出租车运价上调真能收到预期的效果吗？而面对出租车的行业性困境，地方政府更应该在何处着力呢？

　　显然，出租车运价提高，对乘客不是好消息，而对出租车司机也未必是好事。因为提价虽带来的单笔利润增加，但也可能被乘客分流、客座率下降所抵消。司机的收入减少了，出租车公司的收入也会受到影响，而城市的服务功能则会受到一定损害。从某种意义上说，有可能形成一个非良性循环。更值得注意的是，消费者并不是这一轮多方博弈中惟一的利益受损者。长期以来，出租车司机始终在行业中处于弱势地位，当某些客观因素发生变化时，首先受到利益损害的往往是他们。

　　有趣的是，就在这段出租车行业的敏感时刻，“沪上第一的哥”正以令人难以置信的速度在全国蹿红。据说，这位上海大众出租的臧勤师傅，因为善于用脑而不只用手脚开车，每月收入可达8000元，而且还有时间回家做饭。

　　一时间，媒体不分青红皂白地起劲热炒，但他的同行们却相当不满。或许，他们并非针对臧勤个人，而是因这番热炒引起的各界对这个职业的误读。要知道在上海，大多数出租车司机起早贪黑，一天干十七八个小时，平均收入不过3000元左右，臧勤只是其中极特殊的个例。

　　臧勤的出现，出租车公司似乎心中暗喜。有些企业已要求推广“臧式工作法”，似乎出租车市场可以无限扩大，而当前出租车司机的困境完全是他们自身不努力、不聪明造成的。这也为企业继续向司机收取高额“份子钱”，提供了最好的理由。

　　在国内大多数城市，出租车市场依然是一个通过限制准入而形成的“法定垄断”市场。一般做法是，出租车公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆、雇佣司机。在这种模式下，地方政府通过经营权拍卖，多的每车可获数十万元收入，而出租车公司获得一张政府授权的牌照，就可以获得稳定且不菲的“垄断回报”。

　　现在的核心问题是，地方政府自身的利益应首先从出租车市场中退出，同时在政府协调下，在司机、乘客和出租车企业之间建立一种新的利益分配的长效机制，使三方利益达到一种动态的平衡。

　　准确地说，油价上涨引发的市场波动，只是使现行出租车经营管理模式的弊端凸显出来。但同时也给出租车管理体制机制改革，提供了一个最好的契机。这是给政府出了道题：面对城市公共交通的新变局，政府如何做到以人为本，保障司机、乘客的基本权益，同时其自身如何转变职能，真正客观公正地协调各方利益？