7万元的头等舱与廉价航空

　　特约撰稿／陈 宪

　　有媒体称，国航推出了价值（应为价格）高达7万元的头等舱机票。该文章说，就在今年4月份，英航在中国航线上增加了13个头等舱座位，原因是“供不应求”。它的头等舱价格也是7万元人民币。该文作者指出，人们在惊诧坐飞机居然会如此奢侈的同时也充满了好奇甚至向往。我想，惊诧、好奇也许是的，但不会有多少人向往，因为如果要实现这一向往，是需要付出绝大多数人一年都赚不到的7万元钱的。

　　从感情上说，我也很难接受如此昂贵的机票价格。但作为一个经济学人，我又深知，这个价格的产生是理性的：头等舱乘客（消费者）得到的剩余是尊贵身份的证明和享受生活的满足，而世界上大多数航空公司（生产者）都已将头等舱作为最关键的盈利要素。因此，我并不反对，也反对不了昂贵的头等舱。问题是，在富人尽情享用头等舱的时候，我们应当如何面对并解决其他社会阶层出行的问题？尤其是当他们要选择航空运输方式出行时，应当怎样来满足他们的需求？

　　不久前，我去法国开会，随后又顺访了几家欧洲的商学院。其间，体验了一次廉价航空（比较正式地，也称为低成本航空，或大众航空），感觉很好。总结对低成本航空的观察和了解，我形成了三点认识。其一，低成本航空是一个系统，从专用机场到机场服务，从专用飞机到机上服务，都是低成本的。其二，用“实用”二字来归纳低成本航空的特征，是较为准确的。以实用为原则，减掉一切可以减掉的环节和设施，如没有固定售票处或机票代理，一律网上购票；再如，由于机票一概是电子票，所以机场换票都是自助的，以减少地面服务人员。这些是低成本航空的“秘诀”。其三，低成本航空是民用航空体系中的后来者。对于传统航空来说，它是一个补充，更是一个强有力的挑战者和竞争者。专家预测，5年后，美国、欧洲低成本航空的比重要占到50％。持续地保持系统服务的低成本，是其必须精心打造的核心竞争力。

　　消费者购买航空服务时，关注的首要因素是安全。到目前为止，欧洲的低成本航空公司都有着优秀的安全记录。排在其后的因素，是正点、价格、机场服务和食品服务等。至于购买7万元头等舱机票的乘客所考虑的特权——优先权、隐私权，以及享受精致服务的权利等，是绝大多数乘客不考虑，也无缘考虑的。我在ＲＹＡＮＡＩＲ（姑且译为莱恩航空，是欧洲颇负盛名的低成本航空公司）的杂志上看到2003－2005年欧洲各大航空公司正点率的排行榜，莱恩航空都位居榜首。机票价格是低成本航空公司的最大优势，（我从斯德哥尔摩到布鲁塞尔两个小时航程的机票39欧元，用人民币购票是400多元）是其他航空公司无法望其项背的。根据我对两个低成本航空专用机场的体验，机场服务无甚瑕疵，即使你颇有身价，在这样的机场上下飞机，也不会感到不体面。至于食品服务，已告知不提供，故也无可厚非。

　　在肯定低成本航空的经济价值的同时，我们还可以看到其重要的社会价值。我们知道，现代社会的和谐，首先是建立在某些物质产品和服务合理分配基础上的。这里的“某些”至少包括两个层面的内容：第一，每个社会成员都大致公平地享用公共物品（服务），这本来应当是起码的要求，但在中国，由于城乡、地区二元结构的存在，享用公共物品的水平是比较悬殊的。政府目前构建和谐社会的种种努力，在很大程度上，就是要达到社会成员公平享用公共物品的目标。第二，在衣食住行等物质生活方面，每个社会成员都有基本的保障。也就是说，在和谐社会，富人可以鲍鱼海参，穿着名牌，但其他阶层也都要有不同水平的体面生活；富人可以居家豪宅，出行头等舱，但其他阶层也都要居有定所，出行时问津廉价航空当不成问题。当贫富差距不可避免地存在的时候，我们要从物质生活层面保持社会的和谐，就必须以大众化、平民化为基调，形成一些尽可能与各阶层都有关的共同消费地带。廉价航空就是典型的以大众化、平民化为基调的共同消费地带。

　　笔者对“7万元的头等舱与廉价航空”作一比较，并着重阐发廉价航空的社会价值，是想强调，市场主体天然地追逐着利润，也就自会追逐7万元的头等舱，其制约在需求。但是，对于公共物品和那些利润较低，或者说在初创时期利润较低，而对于广大平民又特别需要（即有潜在需求）的产品和服务，政府要积极提供或予以支持。低成本航空在中国的发展，就是极好的例证。首先，政府要进一步放松民用航空的管制，鼓励类似春秋航空这样的若干个民营航空公司，率先成为真正意义上的低成本航空公司；其次，在长三角、珠三角、京津唐及武汉、郑州等地，率先布局低成本航空的专用机场，将其作为一个系统来加以考虑和实施。唯其如此，并照此做出一系列缩小贫富差距的实际举措，我们的社会才能和谐起来。（作者为上海大学教授）