每个黑车趴活的点儿上都会有一个所谓的“大哥”负责维持秩序　调控车量平衡　规定车费价格

　　黑车有“大哥”自划领地收份儿钱

　　为了逃避处罚　黑车司机们想尽办法：记住了执法人员的模样　甚至自设“警戒信号”轮流“放哨”

　　近日，北京市公安、城管等多部门联合行动，重拳出击，打击那些无照违规运营的黑车。记者了解到，有些黑车已不再是“单独作战”，而是有其“业内”的潜规则，包括有各自的“点儿”，越界受处罚，“份钱”也要交等等。

　　内幕——内部管理

　　每个黑车趴活的点儿上都会有一个所谓的黑车“大哥”，负责维持点儿上黑车的秩序，控制黑车的数量，协调司机之间因为抢生意而引发的矛盾。一位在四惠长途客运站从事黑车运营的车主告诉记者，这里的黑车组织管理已经相当细化，为了防止黑车相互竞争压价，黑车“大哥”甚至规定了去不同地点的具体车费。

　　黑车有组织“大哥”来调配

　　“我们跑黑车的都有自己固定趴活（等候乘客）的地方，我们自己把这样的地方叫‘点儿’。”女黑车司机赵丽（化名）向记者透露说。

　　赵丽说，北京每个地铁或公交车站点附近几乎都有一些黑车趴活的点儿，点儿里的黑车数量从几十辆到上千辆不等。

　　据透露，每个点儿上都会有一个所谓的黑车“大哥”，负责维持点儿上黑车的秩序，控制黑车的数量，协调司机之间因为抢生意而引发的矛盾，同时还要在有人被执法部门打击或遇到其他麻烦时出面摆平。

　　新人想入行必须循“规矩”

　　黑车虽然没有任何的运营手续，但并不是谁想干都能随便干的。一个新入行的黑车司机想要到一个点儿趴活，就必须先和点儿上的黑车老大及其他司机打招呼，申请入伙。

　　“所谓打招呼，就是要么给‘大哥’拿几条好烟，要么干脆请‘大哥’及在场的其他司机吃喝玩乐一场。”赵丽解释说，“只要‘大哥’肯点头，第二天就会有一台新车来点儿上趴活了。”

　　越界抢生意行内有“处罚”

　　如果没有和“大哥”打招呼，或是其他点儿上的车“越界”跨点儿来抢生意，这个点儿上的“大哥”就会暗地里指示其他司机对陌生的黑车进行破坏。

　　只要“大哥”一声令下，就会有人用车钥匙把陌生的黑车车身划花，还会有人偷偷地把倒车镜掰断。如果陌生的黑车司机对于这些警告置之不理，那么“大哥”就会指示所有黑车司机一起动手，砸碎陌生黑车的大灯和玻璃，扎漏所有的轮胎并用杂物堵死排气管，陌生黑车的司机自然也免不了要挨一顿打。

　　讲到这儿，赵丽说：“一般来说我们拉活的时候可以按客人的要求把客人送到任何一个点儿，但只要客人在那个点儿下车以后，我们就必须立即离开，绝对不敢做任何的停留。一次我送人从通州北苑到八王坟的客运站，客人下车后我就把车停在客运站的门口整理了一下车里的卫生。就在我把一堆垃圾从车里往外扔的时候发现，我的车身已经出现了两条长长的划痕。我当时知道是越界受到了警告，就没敢多言语，直接开走了……”

　　防止交通堵塞“调度”数字化

　　另一位在四惠长途客运站从事黑车运营的车主告诉记者，他们点儿上的老大还有“调度运力”的责任。

　　按照这位司机的介绍，四惠长途客运站的黑车一共有接近200辆。按照这个点儿老大的规定，在长途客运站门口趴活的黑车最多不能超过30辆，在四惠地铁站两侧趴活的黑车最多不可以超过40辆，其余的车辆一律在四惠桥的桥下及附近的几条胡同里等候，当有趴活的黑车拉上客人走了以后，桥下的黑车及胡同里的黑车可以立即补上去，以维持黑车总数的平衡。这么规定主要是为了不引起交通阻塞，以免招来执法部门的打击。

　　避免竞争压价车费统一定

　　这名四惠的司机还告诉记者，老大甚至为他们规定了从四惠到不同地方所应该收的具体车费是多少。

　　这样做是为了防止黑车之间相互竞争压价，从而损失了大家的经济利益。而黑车司机也愿意有这种价格的约束，一来是有了价格的约束，黑车之间因为抢客压价而引起的打架事件少了；另一个原因就是这些价格的制定都比较“科学”。

　　“制定这些价格时，老大都是要先乘坐出租车实地走一次，然后把价格指定在比出租车低５到１０块钱左右，从而使我们的价格和出租车比较起来更有竞争力。”他说。

　　点儿上趴活“份钱”按时交

　　长期在北京站前拉活的黑车司机王某向记者透露，他们这个点儿里，也像正规出租车那样收取“份钱”。

　　据该司机介绍，北京站的黑车在全北京来说应该算是赚得最多的了，这主要与北京站每天几十万的客流量有关。北京站黑车老大要向每台黑车定期收取一些费用（每天十块钱），并且这费用也和正规出租车一样叫做“车份钱”。

　　因为在北京站趴活赚得多，所以黑车司机都不在乎那每天十块钱的“份钱”，那些老大开始也跑黑车，但是时间长了他们发现收“份钱”要比跑车合适，所以已经不再跑车了，每天只是收钱和对黑车进行管理。

　　内幕——逃避处罚

　　对于执法人员，黑车司机心里最清楚的就是“只有抓到交易现行才能定为黑车”的规定，北京站的黑车司机王某甚至向记者背诵了一段国务院“取缔无照经营办法”的条文，以显示其对于法规的熟悉程度。为逃避处罚，他们记住了执法人员的模样，甚至自设“警戒信号”。

　　第一招：记模样

　　“我们暗地里已经把管理北京站的所有执法人员都记下来了。”那名在北京站拉活的王姓司机告诉记者，“即使他们换便衣暗访，我们也能一眼就看出坐我们车的是不是执法人员，所以他们根本抓不住我们！”

　　而在四惠长途客运站的黑车点，“老大会把通过各种途径弄来的执法车辆的牌照告诉给每个黑车司机。”王司机说，这么做是为了防止黑车被抓现行。

　　第二招：严警戒

　　四惠长途客运站点儿上排在最后一位的黑车司机还有“警戒放哨”的任务。一旦有执法车辆到来或是执法人员突然检查，那么排在末尾的那辆车的司机必须立即高声大喊，同时驾车鸣笛向前经过黑车的车队，在经过其他黑车时发出警告。

　　记者曾经在四惠长途客运站见过他们“撤退”的一幕。5月2日，上午10时许，排在黑车车队最末尾的一辆车突然有节奏地响起了车喇叭，该车一边鸣着喇叭一边向前行驶，每经过一辆黑车时车上的司机都会减慢车速并大声喊一句：“五大队（查处黑车的交通执法队——记者注）的车来了，快跑！”转眼间，几十辆黑车就已经像汽车拉力赛一样地消失得无影无踪。而对面地铁站门口的黑车和原本停在桥洞下等候排队的黑车也都已经不见了踪影。

　　第三招：不怕耗

　　通州点儿上的黑车司机赵丽则告诉记者，通州所有点儿上的黑车都不怕执法人员，“执法人员来了，我们大家都不拉活，他们就没办法对我们进行处理。”有时干脆一帮黑车司机就坐在路边打扑克，等候执法人员离开。

　　北京黑车演变历史

　　记者从曾经干了20多年黑车的刘师傅处了解到了一些北京市黑车发展的历史。

　　北京的黑车最早出现在1980年左右，以北京吉普为主。从1985年开始，北京黑车一直在走破烂车的路线,有三种比较普遍的车型，分别是老款的乃滋车、前苏联产的拉达车及老款的菲亚特车，为此还曾经有一段形容黑车车型破烂的顺口溜：北京黑车三大破，乃滋、拉达、菲亚特。

　　进入上世纪九十年代初期，黑车的车型还停留在小面包、奥拓的层面上。

　　从上世纪九十年代末期开始，桑塔纳、夏利、捷达等车型在北京的黑车里占据了主流。

　　从2000年开始，北京的黑车里开始出现了大量的新款车型。丰田的威驰、威乐，大众的宝来、帕萨特等车型都能在一个个黑车的点儿上见到。至于现在比较流行的现代伊兰特等车型在黑车里已经屡见不鲜。

　　文/王洪禹

　　新闻算账

	汽油费	成本合计	当日收入	当日利润	车价：北京站到首都 机场（含机场高速费）	份钱（养路费、工商管理费、税金及保险等）
出租车	100	250	250	0	92	150
黑车	50	90	250	160		40

　　正规出租车与黑车的运营成本及所获利润到底有多大的差别？记者在采访了十多家正规出租车公司的出租车司机，并对黑车进行了深入的调查后了解到，黑车的运营成本只有正规出租车的百分之三十左右。

　　按照记者调查得到的数据，目前每台正规出租车日平均收入为400元到500元之间，每台黑车日均收入在200元到300元之间。也就是说，两者在扣除成本后的利润基本持平。来源：法制晚报