人民网拉萨10月16日电 记者徐锦庚报道：作为世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，青藏铁路在建设中克服了许多常人难以想象的困难，终于在10月12日全线提前铺通，创造了许多世界铁路建设史上的奇迹。

　　一、为什么决策过程一波三折？

　　1956年起，铁道部开始对进藏铁路进行前期规划。青藏铁路西宁至格尔木段在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后，1979年铺轨到格尔木，1984年西宁至格尔木段开通运营。随后，滇藏铁路广通至大理段也于1993年开工，1998年建成通车。

　　但青藏铁路格尔木至拉萨段的工程却迟迟没有实施。1974年，中央再次将修筑进藏铁路排上日程。铁道部第一勘测设计院于1976年初完成《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》，年底完成线路初步设计，报铁道部审批。1977年5月，铁道部正式下达批复意见。然而，工程再次搁置。1994年，中央召开第三次西藏工作座谈会时，明确提出要做好进藏铁路的前期准备工作,我国铁路部门重新展开进藏铁路的规划研究。2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路论证汇报会，并正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。2001年2月7日，在国务院总理办公会上，朱基总理拍板定案：修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。

　　为什么青藏铁路会经历“两下三上”的历程？为什么延揽半个世纪，修建青藏铁路的时机才成熟、条件才“基本具备”？有关专家的解释是：资金不足、多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。这些难题使我国三代领导人在进藏铁路的修建上犹疑不决、慎之又慎。

　　格尔木至拉萨段地处青藏高原腹地，全线处于海拔3000米以上，其中海拔高度大于4000米以上的地段960公里，而多年冻土地段550公里，沿线人烟稀少，气候变化无常。铁路建设面临着生态脆弱、多年冻土、高寒缺氧三大世界性难题，还有滑坡、地震、风沙、雷电、强日照、泥石流等频发自然灾害，需要科学家们的持续努力，需要相关科技的高度发展。

　　二、为什么多年冻土是工程最大难关？

　　冻土是指温度在0℃以下并含有冰的各种岩土和土壤，可分为短期冻土、季节性冻土和多年冻土。在我国，多年冻土达215万平方公里，青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。

　　在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，由于对冻土的认识不清，缺乏工程经验，采取的措施单一，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。

　　就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

　　三、如何破解多年冻土难题？

　　上世纪60年代初，铁道科学院西北研究所在青藏高原海拔4780米的风火山上，建起了冻土观测站。半个世纪来，这个站成为青藏线上惟一的24小时有人值班的观测站，三代科技人员坚守风火山40年，共测取1200多万个数据，积累了极为宝贵的第一手资料。科学家们对青藏公路沿线的多年冻土进行了多学科、综合性的科学考察，奠定了坚实的冻土学理论基础。

　　青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。

　　施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。

　　青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。

　　2004年9月，第六届国际多年冻土工程会议在兰州召开时，美国著名冻土专家T·文森教授称赞：“青藏铁路是二十一世纪工程建设领域最伟大的成就之一。”俄罗斯著名冻土专家瓦连金博士认为：“青藏铁路采取保护冻土的设计原则是完全正确的，主要工程措施可靠，能够保证安全稳定。”

　　四、如何确保建设者人身安全？

　　青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。“上了青藏线，就是作奉献”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。

　　铁道部和卫生部按照“以人为本，卫生保障先行”的原则，制定了完善的卫生保障措施，建立三级医疗保障机构，配备足够的医务人员，使医务人员与施工人员的比例达到1.5~2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。医护人员为职工进行严格的工前、工中和工后体检，并免费提供医疗、抗缺氧药品和劳保用品，后勤部门提供良好的食物营养。

　　为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。

　　青藏高原是我国最活跃的鼠疫疫源地之一，各参建单位严格执行“三不”（不私自捕猎疫源动物、不剥食疫源动物、不私自携带疫源动物及其产品出疫区）制度。在低鼠獭地区集中建立宿营生活区，住地周围挖防鼠沟、设置防鼠网、防鼠墙，实施预防性投药。工地医院设有专门的鼠疫隔离病房和相应的医疗、防护、消毒等设备，做好处理突发疫情的各项准备。严密的防范措施，彻底阻断了鼠疫向建设队伍传播。

　　在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路建设过程中，累计接诊病人49万人次，治疗脑水肿450例，肺水肿878例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

　　五、如何保护野生动物？

　　为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，如穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。

　　野生动物通道问题被认为是环境保护的头等生态问题。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。对于藏羚羊等中小型动物通道，桥下通道部位净高大于3米。藏野驴、野牦牛等大型动物的通道，桥下通道部位净高大于4米。沿线还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道，也可供野生动物通行。

　　工地上流传着这样的话：“藏羚羊是老大，环保监理是老二”。为保证藏羚羊的产仔及自由迁徙，工程建设指挥部门多次为藏羚羊停工让路。2003年8月，为保证刚产完仔的藏羚羊顺利回迁，总指挥部要求沿线施工单位停工让路，全面清理动物通道的施工现场，对施工车辆实行管制，禁止鸣笛，引导藏羚羊通过动物通道。中铁十四局为此将位于五北大桥处的预制厂整体搬迁，500米范围内的所有工程全部停工，并禁止任何车辆通行。然而一连几天，近千只藏羚羊在五北大桥附近徘徊不敢通过。面对停工造成的巨大损失，中铁十四局心急如焚，给总指挥部发了一份《关于请求协调藏羚羊通过铁路工地的紧急报告》的电报。指挥部工作人员看到后，不由得都大笑起来。总指挥部立即派人前往现场，拔掉附近的彩旗，偃旗息鼓，耐心地等待藏羚羊通过后，才重新开工。

　　青藏铁路建设总指挥部的电子监测显示，近两年来，有大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。

　　六、如何保护高原植被？

　　受严酷的气候条件影响，青藏高原植被生长非常缓慢。50年前的取土坑，至今还是光秃秃一毛不长。因此，保护植被也是铁路环保建设的一个重点。

　　建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。

　　建设单位选择取弃土场、砂石料场、施工场地和生活营地时煞费苦心。营地全部选择在废弃场地、无植被或少植被的区域。沿线严格划定便道，所有施工场地、宿舍区、施工便道，都用防护网和彩旗标定活动范围，人车不得越界。有位司机不小心将车驶出界外，轧了一块草皮，其所在项目部立即召开现场会，指挥长主动自罚3000元，违规司机罚款5000元。

　　为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基下地下径流被切割，防止湿地萎缩，这类“环保”桥梁在青藏铁路中长达几十公里。2003年，中铁十三局在建设那曲古露车站时，投资110多万元，移植建设了8万多平方米人造湿地。建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖出与湿地等深的洼地，将湿地原水引入，再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，植入人工湿地内。如今，人工湿地已与自然湿地浑然一体，外人几乎辨别不出来。这是世界上首次在高寒地带人造湿地获得成功。

　　环保总局等部门的调查表明，青藏铁路沿线的冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，都得到了有效保护，高原生态环境未受明显影响。

　　相关链接：青藏铁路建设工程概况

　　青藏铁路起自青海省西宁市，终至西藏自治区拉萨市。全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1984年投入运营；格尔木至拉萨段 (简称格拉段)长1142公里(新建铁路1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里)，为新开工建设的铁路。

　　新修建的格拉段铁路北起青海省格尔木市，沿格尔木河而上，经纳赤台攀升至昆仑山垭口，经五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山垭口，经西藏自治区安多、那曲、当雄，顺羊八井峡谷南下，抵西藏自治区首府拉萨市。全线共设34个车站。设计工程总量为：路基土石方7807万立方米，桥梁681座(159879延长米)，涵洞2050个（37716横延米），隧道7座(9527延长米)，正站线铺轨1216公里。国家批准的工程建设总投资为330.9 亿元。

　　按照国家批复，青藏铁路将于2007年7月1日建成运营。国务院加强青藏铁路建设领导，成立了青藏铁路建设领导小组。铁道部成立了建设领导小组。青、藏两省区成立了支铁领导小组。青藏铁路实行项目法人负责制，实现了公益性铁路建设项目管理体制创新。经国务院批准，于2002年9月3日成立了青藏铁路公司，代表铁道部履行建设和运营管理职能。为加强建设现场管理，在格尔木设立了青藏铁路建设总指挥部，并在拉萨设立了派出机构。2004年 6月19日，铁道部将兰州铁路局西宁铁路分局并入青藏铁路公司，为建好、管好、用好青藏铁路创造了有利条件。

　　青藏铁路工程设计由铁道第一勘察设计院负责，通过公开招标择优确定施工企业和监理单位。共有25个施工企业承担施工任务，包括中国铁路工程总公司所属10个工程局，中国铁道建筑总公司所属11个工程局，以及武警水电部队、新疆建设兵团、西藏天路公司、青海路桥公司等。