公元2005年10月12日，注定要在人类铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路――青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着中国所有省、市、区全部通上铁路。

　　9月20日的英国《卫报》在长篇报道《横跨世界屋脊的铁路》一文中说，“中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家”，“通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一”。

　　破解冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态……世界铁路建设奇迹高潮迭起

　　修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立后，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

　　滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

　　青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

　　风火山的冰层厚达150多米，隧道走向位于永久冻土层深处，是世界上海拔最高的高原永久冻土隧道。青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通，被中国工程院等权威单位评为当年全国公众关注的十大科技事件之一。

　　青藏铁路全线处于海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在零摄氏度以下，极端最低气温零下45℃，空气含氧量仅内地一半，沿线处于鼠疫自然疫源地，建设者随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。当年修建青藏公路时，每修一公里就有3名解放军官兵牺牲。修建川藏公路时，有4000多名解放军官兵献身。

　　为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。在施工中大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人劳动强度。

　　为解决缺氧难题，青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，配置了25个高压氧舱，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。如此大规模使用氧气，在人类建设史上还是首次。在海拔4905米的风火山隧道施工时，源源不断的氧气通过钢管输向掌子面，相当于工地海拔下降1200米。

　　在开工以来的4年多建设中，全线医疗机构共接待病人49万人次，抢救高原肺水肿患者878名、脑水肿患者450名，成功率达100%，没有一人因高原病而致死。

　　青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境极为脆弱，地表植被一旦遭破坏极难恢复，50年前修建青藏公路时取土挖的小土坑，至今没有长出绿草。人类在这里的任何不当行为，都可能给生态系统带来无可挽回的损害。

　　青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资达12亿元以上。投入如此环保巨资，在中国铁路建设史上还是首次。总指挥部还在中国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。

　　严格而科学的管理措施，使青藏铁路成为中国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

　　一项项中国大型工程环保建设领域的首创，换来的是一条生态环保型铁路。

　　减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构……雪域高原发展机遇千载难逢

　　初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高，越往下走越高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。在偏远的阿里地区，一个胶卷80元，一只鸡110元。

　　导致这样现象的原因，主要是西藏自身生产能力低下，生产资料和生活用品依赖于从内地输入。而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出，商品销售价格的不平等，造成了西藏货币的不等值。

　　交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业，都因为交通而受制约。

　　在陆地，铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，变成了一个拥有20万人口的现代化城市。

　　青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难，减少运输成本，扩大与内地的交流，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。相信在不远的将来，100元与54元的不等式将不复存在。

　　专家分析，青藏铁路的贯通，将深刻改变西藏城乡居民的燃料和食物两大消费结构，进而改善西藏的生态环境，实现可持续发展。一直以来，在占人口85％的农牧区，农牧民以烧牛粪为主，林区的居民以烧木材为主，生活在半农半牧地区的居民则烧牛粪、秸杆、爬地松和荆棘。这样的燃料结构，对生态环境造成了严重破坏。专家分析，铁路运营之后，车站周边400公里以内的农牧民可以用煤炭、天然气等替代牛粪、木材和灌木，不仅有利于提高农牧民的生活质量，还会大大减少对生态燃料的消耗。

　　长期以来，西藏农牧民的食物结构基本上依赖于高附加值的生态食品牛羊肉。这种消费方式不仅延缓了居民生活质量的提高，还因食物链的单一性，对高原生态造成严重的压力。青藏铁路修通后，大量便宜的消费品运到铁路沿线，高附加值的牧业产品也可运往内地市场，从而引导农牧民向多品种消费转变，使高原脆弱的生态环境得到有效保护。

　　串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人眼球……黄金旅游线呼之欲出

　　白云雪山，飞流峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客的眼球。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6%的速度递增，旅游收入年均增长34%，两项指标都明显高于全国平均水平。去年游客首次突破百万人次大关，今年到9月底已达135万人次、总收入13亿元。

　　西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业。旅游者乘汽车进藏需数天才能到达，乘飞机往返票价高达数千元。昂贵的旅游成本，使许多中低收入者望而却步，因此旅游界有“出国容易进藏难”之说。有人算过一笔帐：目前从成都到拉萨单程机票近1600元，加上在西藏的食宿，开支大大超过到“新马泰”的旅游费用。

　　青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供低廉的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨三座城市串联成一个整体，形成以可鲁克湖、托素湖、雅丹地貌、昆仑文化、三江源、可可西里、盐湖、玉珠峰、唐古拉山为核心内容的环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。青藏铁路将被打造成中国的黄金旅游专线，每年可创造百亿元的旅游收入。

　　建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

　　据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演和医疗等服务，浏览窗外美景，而不必担心高原反应。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。将来，西藏也许会成为世界上品位最高的高地生态与探险旅游地。

　　面对新形势，西藏提出了跨越式发展的蓝图：2010年，人均国内生产总值达到全国中等水平；21世纪中叶，实现小平同志提出的“在中国四个现代化建设中走进前列”的目标。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更美好的明天。