7月1日青藏铁路首班列车无缘藏羚羊
　　主持人：您这也是刚刚从监测点回来，今年藏羚羊迁徙的最新情况跟我们说一说。
　　杨奇森：今年有很多舆论各方面媒体都很关注这块，我们也去监测了，我们想既然是我们第一次做这个项目，我们就想做的漂亮一点。从今年的情况看，从5月17日开始迁徙，这个时间可能比以前提前了一些，这跟自然的变化有关。从三江源到可可西里迁徙将近有2000只都是从可可西里这个野生动物通道迁徙的，今年回程的迁徙我们估计可能7月中旬才开始，所以这段还没有大群的羊。
　　主持人：就是说7月1日搭乘到拉萨第一班列车的人还看不到羊呢。
　　杨奇森：很遗憾，可能还看不到藏羚羊，但是可以看到藏原羚、藏野驴。
　　主持人：对于这条通道，普通人关注的更多的是藏羚羊，其他的动物呢？比如说野驴，黄羊。
　　杨奇森：我们当时三种通道形式也关注到了这些动物，当然在目前有限的精力情况下主要还是关注藏羚羊的问题，藏野驴的迁徙我们去年做过监测，他们是小范围的迁徙，没有特别大的问题。而藏原羚就在这个地方生活，他们穿梭已经是很自然的问题。
　　主持人：您每年到藏羚羊迁徙的时候迁过去的时候去一次，迁回来的时候再去一次，是吧？
　　杨奇森：我不知道哪个记者写的，藏羚羊这只羊和我这“杨”都要迁徙，每年藏羚羊迁徙过去的时候我们要去监测，回来的时候我们也要监测。
　　主持人：去跟回来的数量有没有中途有死亡的？
　　杨奇森：肯定有死亡的，在正常情况下死亡是很自然的问题。我们监测2004年的时候从开始进去产仔的时候是1600多只，回来的时候是2300只，增加了将近700只，一个是产仔的，当然也包括母体死亡以后残留的数量；产的仔有死亡的，母体有死亡的，回来的时候总共是2300多只；2005年过去的时候是1500只，回来的时候也是2300多只，2006年的情况我们现在正在做。
　　主持人：迁徙过去的数字有了吧？
　　杨奇森：还没有统计完，因为我们刚回来，大约不超过2千只。
　　主持人：等于这几年数字没有大的改变？
　　杨奇森：从铁路的建设来看也是，为什么说铁路对藏羚羊没有明显的影响，从数量上看基本上维持在一个正常的波动范围。
　　主持人：有没有考虑牧民的牲畜通道？
　　杨奇森：唐古拉山以北大部分都是无人区，在西藏那边经过牧区，从唐古拉山翻过去就进入了青藏铁路的安多、那曲，那是西藏牧区最好的部分，这块牧区很大，我们铁路在当地的牧区部分建立了专门的家畜通道，这就是为什么在那里只建了8个通道的原因，也是因为这里面有很多专门的家畜通道，可共用。家畜通道主要是函洞。
　　主持人：这三种通道中桥洞是不是最主要的？
　　杨奇森：桥洞是最多的。我们现在希望最好的办法能够立体交叉通过，我们刚才讲我们野生动物不能算完全成功，原因就在这里，我们只能说是很有效的方式，我们还在探讨能不能有别的方式。我们也正在思考，希望将来能完善。
　　主持人：像这种缓坡式的有专门的人去维护吗？
　　杨奇森：也不需要特别维护，就是加强管理，远距离观察，毕竟是季节性迁徙，因为现在正在探讨是不是将来能够取消缓坡这种方式。
　　主持人：如果取消的话怎么样，铁路要改？
　　杨奇森：如果动物能够适应得了从桥下过的话不用改变铁路了，可能增加一些护栏禁止它过去就行，我们现在也在考虑，让动物的路线改变。
　　主持人：这个藏羚羊适应起来有难度吗？
　　杨奇森：现在还在适应，它们以前是直接从河畔迁徙的最多，现在拐个弯再往回走。
　　主持人：就是说历史上也在不停的变化自己的路线。
　　杨奇森：它们也在改变，它们也在适应。
　　主持人：藏羚羊这种动物是适应性比较强的动物吗？
　　杨奇森：实际上所有的动物都有适应能力，因为自然条件的改变它们也要适应。
　　主持人：我们做这么多希望是它们改变的快呢？还是改变的慢呢？
　　杨奇森：我们当然希望它们很快能适应我们变化后的环境，动物越是能够适应环境变化，就越最具有生存力。
　　主持人：我看到一个消息，您自己曾经在监测的时候路过青藏公路，正好藏羚羊要过，车来车往的，藏羚羊不敢过，您自己还拦车让藏羚羊先过，这种情况在铁路将来通车以后会有所减少吧？
　　杨奇森：当时我们也很急，我们实际上发现现在影响藏羚羊迁徙的不是铁路而是公路，施工以后来往的人多了也确实是一个影响。我们监测的时候也发现，藏羚羊一直在公路边上，几天都过不去，我们着急啊，有时候我们几个人就把公路上的车拦下来，当然大部分车都是比较好的，我们把我们的望远镜让他们看，他们也比较高兴，车就停下来了，让藏羚羊先过去。我们就说我们是非法的交通警察，确实有时候很急，藏羚羊一大群过不去。这种情况下我们遇到很多次很多次了。但是，有些人不理解我们，说你们凭什么阻拦，这是国道，你们有什么权利干扰我们交通运输。我们说我们没有权利，但只是我们希望大家献一点爱心。我们也做了一些工作，包括其他的同事也在那里做了工作，真正有效的还是可可西里管理局，他们做了很多工作。
　　主持人：您刚刚提到汽车的经过，藏羚羊都吓的几天不敢过，将来火车通过以后火车会有声音，可能还会有鸣笛，藏羚羊可能也吓得不敢过。
　　杨奇森：我相信这方面肯定有影响，刚刚说了除了建设通道以外，我们还有管理措施，管理措施就是明确要求在藏羚羊生活的区域内禁止鸣笛，火车正常走的时候影响不大，车在桥上走藏羚羊在下面过，并不乱跑，不像汽车，因为公路毕竟是平面交叉，这个是立体交叉，现在来看藏羚羊还是比较适应火车运行的声音。火车运营后，我们是禁止火车在藏羚羊生活区域鸣笛的。
　　青藏铁路对环境的影响会比青藏公路小
　　主持人：介绍一下植被恢复的情况，青藏铁路经过的生态区域包括降雨量奇缺的沙漠戈壁、高海拔的常年冻土的地区和自然条件相对好的地带，不同地带的不同植被恢复是怎么做的？
　　杨奇森：所谓植被恢复，就是维持原始的状态，因为我们是保护高原生态系统的，像昆仑山以北的地区纯粹是干旱戈壁区，植被丰富少，也不存在恢复的问题。在昆仑山以北、唐古拉山以南的地区，铁路建设路基最高的地方将近20米，毕竟要保护下面的冻土，我们的冻土是从昆仑山到安多有将近550公里都是冻土，这个冻土变化，会影响路基，就可能引起铁路碰撞、动荡会变化，所以我们要保护冻土。第一，不能破坏冻土层，要从远处取土。青藏铁路为了保护这个环境严格限制取土，包括我们车。我们车都是从很远的距离上便道，以后再沿着路基行走。
我们施工场所地要占地，当时要求他们把表层植被土层分块切割，切割完把土块草皮搬开，妥善保存，当施工结束以后再搬回去，再浇水，让它活过来。
　　主持人：能活过来吗？
　　杨奇森：现在看来效果不错。
　　主持人：城里经常有为了修路，把这边的树拔下来移植到别的地方栽，但一般的效果都不好。
　　杨奇森：这种情况也有可能，我们也是在尽可能的做。但是目前从青藏高原唐古拉山口南段来看，效果还是比较好的，唐古拉山口北段本身是植被比较差的情况，也不存在恢复。通道对周围的植被破坏的部分，我们在铁路建成以后都要求恢复到原始状态，在这方面，可能媒体宣传我们要搞绿色铁路，把草种上，其实绿色铁路的概念并不只是植草，我们要基本的恢复到原始的状态，我们不建议人为的种，但是局部区域进行局部实验是可以的，不要专门的去做，恢复原始状态就好了。
　　主持人：植被的恢复是从什么时候开始的？
　　杨奇森：植被恢复他们有专门的课题，他们所有的实验工作是从铁路开始建的时候就开始了。
　　主持人：您这次过去的时候，沿途看到植被恢复进展的如何了？
　　杨奇森：我们觉得现在做的非常不错，包括种植的部分都觉得做的不错，但是现在从我的角度，我个人还是表示怀疑，现在是在人浇水的情况下长的非常好，将来怎么办，我相信铁路部门也在考虑这个问题，我想他们有他们的计划。
　　主持人：现在大家担心的还是铁路在通车之前可能在环保方面投入的精力比较大，正常营运了还会有那么多人力、那么多措施保证它仍然是一个生态路线吗？
　　杨奇森：环保这方面，真正的压力我们认为还是在建设期，修建铁路之前很多地方都是无人区，铁路通车后，从格尔木到沱沱河中间都没有站，将来的压力反而减少了。
　　我们还要注意另外一个问题，我们可能以前有很多的汽车开上去的人，现在火车一个车次就可以容纳很多人了。其实，影响最大的是汽车，汽车随时可以停车，随时可以上下人，这种对野生动物的影响很大，火车没有站点，直接就过去了，即使可能减速让人看，没有人上下，这种压力更小，火车通车之后我们的想法可能会减少人为的压力，对野生动物可能更有利一些。
　　主持人：我们采访的时候有人说青藏铁路环境的影响反倒比青藏公路的影响要小，您认同吗？
　　杨奇森：我认同。我刚刚讲了环境的问题主要的一方面就是人的问题，以前没有人的地方后来慢慢慢慢由于运输的压力，两边发展起来了很多的接待站，铁路修了以后可能很多就会慢慢衰落，因为本身就没有别的东西，就是靠公路运输来往客人，这些客人减少了以后我相信会更好的。
　　主持人：我想问一下，您这几年一直在青藏线上做监测，等于是风餐露宿，调查的过程中是怎么样的一个工作状态？
　　杨奇森：人家就说我们跟野人差不多，因为这就是我们工作的性质，我们在工作中很多同学、很多研究生都是女同学，但是选择了这个工作，没有办法，我们的工作这是这样。我们待的地方前几年还可以，铁路建设部门、公共部门给我们支持了一些，等我们今年去的时候，由于环保的要求，去年的营地连砖头都搬走了，我们只能靠自己了，只能在这里晒太阳就晒太阳、下雨就下雨，有时候只能钻到车里面躲一下，没有办法。
　　主持人：野生动物动物通道也算是正式启用了，外界的评价也不错，您现在的工作也等于告一段落，您怎么看自己这个设计？
　　杨奇森：这不算我是功臣，我只是参加工作之一，还有一些包括青藏两省的一些部门他们也参加了一些工作，这里边大家都是有功劳的，他们的功劳比我们大，我们只是说做了这份工作。从目前媒体的关注好象就认为我们这个通道是非常成功的了，事实上我们还是有保留的，我们觉得还是慎重点儿好。目前来说对藏羚羊是有效的，但是这个通道怎么评价它，包括国外的也是通过很多年的监测不断完善的，我们也还需要一个完善的过程，我们也还需要进行继续的监测和一个不断的完善过程。到我们完全成功的那天还需要继续努力。
　　主持人：就是说您还会继续的去监测、继续的去关注？
　　杨奇森：作为一个科学家，每一个课题都是都期限的，但是作为我们野生动物保护和环境方面的认知是长远的。
　　主持人：当初这个课题接手的时候我看到有介绍说安排给冯祚健教授，冯教授把这个接力棒转给您，您以前一直做青藏高原生态的研究工作吗？
　　杨奇森：我以前也一直在青藏高原工作，我基本上所有的工作都是在青藏高原做的。铁道设计部门以前做这个的时候可能还是比较传统一些，铁路第一设计院在面临新的问题以后，他们找到一个叫李渤生的教授，李渤生教授又建议找冯祚健教授，他是中科院在青藏高原野生动物研究方面的第一代老专家了，但是从2001年开始，冯教授的身体不太好，他就建议我上去，后来一直具体工作由我来做。我2001年的11月接手这个项目后，就一直开始做调查。我们组织了包括自己的人、青藏两省区林业局等部门的人进行了调查，调查以后再把方案逐渐完善，工程开始以后我们还在做，我刚刚说了进行了三次完善。所以要感谢我们背后所有的功臣。
　　主持人：这条野生动物通道并不是铁道部门修铁路最开始就有设想的？
　　杨奇森：应该说在早期的设计中还没有涉及到野生动物的问题，50年代时，铁路主要可能考虑交通的问题，包括铁道部门从2000年做青藏铁路的规划时，还没有过多考虑这些问题，这里面最应该感谢我们的一个政府官员是我们的铁道部孙永福副部长，他提出12个字“工期服从质量、投资服从环保”，投资服从环保只有六个字，但是可以看到它分量，所有整个青藏铁路据说330亿左右的工程，而环保的投资占到了15亿，这是非常大的，这在我们国家建设工程中也是少有的。
　　主持人：不知道您清楚不清楚青藏铁路选址的时候，他们当时选址一个是从经济方面、投资方面考虑，一个可能也是同环保方面考虑，选择一个最不影响环境的道路，最后选定了在青藏公路边上的道路，当时选址参照的标准是什么？
　　杨奇森：当时选址可能开始涉及到的是工程的问题，后来涉及到环保的问题。铁路选址有几个备选方案，我们根据环境保护要求提出了方案完善的要求，根据我们环保专家的意见，选址进行了调整。

(责任编辑：秦雯)