编者按

　　汽车合资企业能不能搞自主创新，如何搞自主创新，既是一个重要话题，也是个敏感话题。说它重要，是因为合资企业在我们今天的汽车工业中所占比重很大，市场上轿车产品80％左右都是由合资企业提供的，可以说合资企业主宰了当前我国的轿车工业。说它敏感，是因为合资企业的自主创新牵涉到合资双方的利益，如果处理不当，就会直接影响到合资双方的关系，甚至会影响到我国进一步对外开放战略的贯彻和执行。

　　合资企业作为中国改革开放的重要产物，在中国汽车产业的发展史上起过不可替代的作用，并且还在继续起着十分重要的作用。从一定意义上讲，没有合资企业，就没有中国汽车工业今天的大好局面。合资企业发展的好坏，直接影响到中国汽车业当前和今后的发展。

　　同时，合资企业的自主创新又是一个不能回避的问题，中央已经将自主创新确定为国家今后发展的重大战略，作为在中国土地上注册的企业，特别是有中国一半产权的合资企业，贯彻和执行国家战略是义不容辞的责任。

　　自主创新又是一个十分复杂的问题，有一些概念问题尚且没有取得共识，这就直接影响到我们对国家这一重大战略的贯彻和执行。因此，本周刊日前在京举办“汽车合资企业自主创新座谈会”，邀请国内知名专家和主要汽车合资企业负责人，就汽车合资企业自主创新方方面面的问题，进行了广泛而深入的讨论。

　　与会人员畅所欲言，尽情、尽兴地发表自己的独到见解，表达自己的真实观点，讨论十分热烈。大家一致认为，这是一个不图功利、求真务实的研讨会。为了让更多的人参与对这个问题的思考与讨论，同时考虑到会议中一些观点属于探讨和研究，我们特选择了精彩发言的部分片断，在征得发言者同意的前提下，公开发表，以飨读者，欢迎业内人士及广大读者来信来电发表你们的看法。

　　中国青年报社社长王宏猷——

　　青年是媒体和企业共同的服务对象

　　非常高兴有这么多企业领导、专家和来宾参加《中国青年报·汽车周刊》主办的座谈会，很多同志还是专程从外地赶到北京，尤其是周末，大家牺牲了休息时间，我非常感动，对大家过去一贯对中国青年报的关心和支持，对我们汽车周刊的关心和支持表示衷心感谢。。

　　中国青年报是以青年为主要读者对象的一张全国性、综合性报纸，是伴随着新中国的诞生创刊的，到现在已经有50多年的历史，是一张主流报纸，是一张有相当影响力的报纸。

　　去年以来，根据本报的办报宗旨和内容定位，也是根据读者的要求和市场需要，我们对版面进行了调整。办报需要社会各方面的支持，特别是作为综合性的报纸，报道、宣传的领域非常宽，有政治、经济、文化、科技、教育、社会、法制、军事、国际、体育、思想、理论等等，所以跟社会各界有各种各样的联系，也得到了各个方面给我们的各种支持。

　　我们这张报纸除了综合新闻版以外，根据读者的需要，这几年也办了一些周刊，其中汽车周刊就是我们几个周刊当中最成功的一个，还有像创业、阅读、旅游、科技等，都是适合青年读者的需要。这些周刊，包括汽车周刊创办以后，受到了广泛的欢迎和认可，同时在相关的领域有一定的影响。

　　我们非常清楚，办报是为读者服务，我们始终是以“推动社会进步，服务青年成长”作为办报的宗旨。汽车周刊宣传报道的宗旨也是非常明确的，这个周刊强调服务的功能。

　　我们的读者对象是青年人，他们中很多是汽车的消费者，在这一点上我们是有共同点的，我们为我们的读者服务，同时也在为汽车企业的消费者服务。汽车企业生产的汽车，为消费者服务，其中也有很多是我们的读者。一方面我们办报需要在座的各位专家、各位企业老总从各个方面给我们支持，同时我们在为读者、消费者服务的同时，也要很好地为汽车产业和汽车企业做我们力所能及的工作。

　　在过去的一年里，我们已经有了很好的合作。今后，还要继续保持紧密合作的关系，也非常希望能够继续得到大家的关心、支持。

　　国务院研究室工业交通贸易司司长陈全生——

　　中国经济的竞争力何在？

　　中国经济的竞争力何在，应该选择什么样的发展道路？我认为，唯有走强化人力资源开发之路，将人口优势变成经济优势，把人力资源变成人才资源，用劳动积累替代资金积累，才是我们惟一正确的选择。说中国劳动力最廉价是不确切的，确切的说法是，中国劳动力的价格功能比最佳。与同等素质的劳动力相比较，中国劳动力价格最便宜。为什么只有在中国才能找到物美价廉的劳动力？其一是中国“科教兴国”方针的贯彻落实，2000年成人文盲率为6．7％，大大低于发展中国家平均水平34.4％，也大大低于世界平均水平24.2％。2000年人口平均受教育年数为7．11年,明显高于发展中国家平均5.13年的水平，也高于世界平均6.66年的水平。其二是15~64岁人口比重大幅度增长，1982年这一比重为61.5％，2000年为70.15％，少年儿童比重下降，赡养人口减少，具有劳动能力的人口比重上升，近乎达到可以无限供给的程度。因此可以说，潜力巨大的国内市场和“价格功能比最佳”的劳动力是中国参与世界竞争的最大优势，也是独有的优势。谁利用了中国的人力资源优势，谁就获得竞争优势。

　　深圳的比亚迪公司就是一家把劳动密集和技术密集结合起来的企业，其主产品是手机电池。2001年，在镍镉、镍氢和锂电池市场上，比亚迪已分别占到世界第二、第三和第四，将东芝、松下、三洋等日本电池制造商打得节节败退。原因很简单，日本制造商全部是高科技、全自动生产线。比亚迪则把日本人的全自动生产线分拆成辅助、制片、卷绕、激光焊、注液、检测和包装等工序。在确保产品质量的前提下，凡是能用人力替代的工序，一律使用人力。由于用大量的人工代替昂贵的机器，每块电池原材料的成本又基本相同，比亚迪分摊到每块电池上的成本只有一元人民币左右，日本则达到五六元，人工成本优势一目了然。

　　比亚迪的例子充分说明，把劳动密集和技术密集相结合，中国企业完全可以获得很强的国际竞争力。我们应采用什么样的先进技术？为回答好这个问题，先借用一个问答，问：“什么叫先进的生产关系？”答：“与生产力最相适应、结合程度最紧密的生产关系就是先进的生产关系。”同理，什么叫先进技术？能够推动生产力发展、最能够赚钱的技术就是先进的技术。还是那句老话“不管黑猫白猫，能抓住老鼠的就是好猫”。目前，从国内的角度来看，我国相当一部分制造加工能力过剩。但是，从经济全球化的角度看并不过剩，中国在世界制造加工业中，可大显身手，大有作为。关键是我们要真正下功夫，认真地研究世界制造业和中国制造业，利用现有工业体系的基础，引进和采用先进适用技术，把劳动密集和技术密集相结合，充分发挥我国劳动力资源优势，通过20年或者30年的努力，把中国制造业改造、提高、建设成世界制造加工厂。那时候，中国制造业的水平就是世界的水平，中国制造业的标准就是世界的标准，中国制造业的质量就是世界的质量。

　　汽车的自主创新有一个过程，汽车技术含量比较高，我们要老老实实先在制造业方面下功夫，再过十几年，会有自己东西出来的。我们要打造创造品牌的环境，应该创造合资企业生存发展的环境，最终形成的是先进的管理理念、制度、人才、技术的创造力平台。

　　所有的创新都是思想、观念和理念带来的，没有新的思想怎么创新？其次要有严格的产权保护制度，有形资产要保护，不能受到侵犯，无形资产更要受保护，得把这一套体系建立起来。第三要有深厚扎实的基础理论研究。基础理论研究没有人搞怎么行。没有扎实的基础理论研究，产品就谈不上原创性。科技要为经济建设服务，经济建设要依靠科技，创造一个市场机制，大家去做，这个问题就解决了。

　　国家发改委产业政策司处长李万里——

　　中国汽车自我发展的机遇还在

　　我非常同意各位领导刚才讲的，关于自主创新的整个发展过程肯定是一个渐进的过程，而且渐进过程的步伐，现在已经清晰可见了。原商务部部长吕福源开始说自主开发的时候是一片荒地，大家忙着做引进产品的过程，根本没人考虑自主开发的事情。吕部长讲：“能不能从车身开始，或者从发动机开始搞自主开发，喊了十几年，后来我不管汽车工业了，反倒快速发展了。”事实上也证明，后来出来一批企业开始探索是不是要搞自己的东西，和国外企业合资的也好，或者买国外技术的也好，这些工作都在做，现在看来已经有了很大的进步。今后的发展过程，正像刚才几位领导讲的，汽车工业大发展才几年，实际上这个过程已经显示出它很强大的生命力。

　　最近的一些迹象表明，像国外这些大公司，也在考虑技术的转移，技术中心的转移和技术深度的开发工作，实际上已经开始了。这两年最明显的例子就是美国的通用公司，通用公司算是开了先河。刚开始我不理解，为什么通用公司在泛亚这样的公司，居然开放部分的数据库，居然请各方面的人员参与下一代车的开发，据说现在还在做上海通用品牌的车型。我不知道是不是有这样一个事情，有的同事去看，说现在甚至到了真要在合资企业生出一个混血儿的程度。为什么通用公司在中国发展到这个阶段出现这样一个现象，是不是跟美国人对全世界的看法有关系？美国人思路比较开放，在全世界搞资源配置并不困难。最近几年，上海通用从营销模式等方面看都有独到之处。赛欧刚上市的时候，我认为这个车型到中国市场肯定不行，事实证明，基于他们对中国市场、中国文化的理解，赛欧这个车居然卖得很有人气。

　　合资公司对中国市场的介入程度很高，美国公司当然有它的独到之处，认为在哪儿做都一样，谁替我赚钱都无所谓，日本人和德国人稍微保守一点儿，但现在也开始考虑转移技术中心。中国的汽车工业如何做强自主创新，我的观点是，我们刚热了几年，就希望跑起来，这个过程还是需要很长时间的。

　　有人说，汽车工业能够比较自我的发展机遇已经没有了，我不是非常认同。我在汽车行业待了20年，很长一段时间，我在管军车的发展。我们军车过去完全是在封闭的阶段发展起来的。后来，邓小平同志有一个基本估计，说20年不打仗，于是军车开发也采取对外开放的方式。在1997年、1998年的时候，1吨高性能军用南汽依维柯是70％进口。现在军车的发展到底怎么样了呢，前几天北汽生产的0．5吨军车鉴定，基本上没有进口件了，而且车的性能还不错，一改40年北京吉普212的面貌。军车搞了20年，一代军车也等了20年。现在六七年的时间完全升级换代了，这是对外开放搞开发的成果。一定程度上，汽车工业没有前20年的合资生产，也就没有现在的自主开发。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航——

　　合资企业自主创新难度很大

　　合资企业自主创新能不能做？首先要把自主品牌、自主研发和自主创新三个概念搞清楚。自主品牌的概念很明确，就是我们自有的品牌，不是皇冠、宝马、蓝鸟等，现在商用车、客车、旅行车和SUV中自主品牌不少，但是轿车的自主品牌并不多，并且获得成功的更少。原来我们打造过一个上海牌，后来上海跟大众合资停掉了，最后一台样车运到了德国，放在人家的展馆里面，人家很得意，说，“这是你们最后一台车，不再生产了。”

　　到了红旗和奥迪合作，采用奥迪100、200的技术，不是合资，而是引进技术。有人说是奥迪变红旗就是“摘环”，把原来四个环子摘掉以后，就成了红旗。自主品牌有的是把品牌丢掉了，有的是由于引进技术，嫁接改造，把自己那一套弄没了。如果说弄没了，提升了你自己的品牌，或者说产品的技术水平高于奥迪100、200，还是成功的，可是从市场销售来看，小红旗、大红旗，实际上不如奥迪100、200卖得好。

　　自主研发实际上是一种能力，能不能搞自主研发，这样问没多大意义。关键是这个能力的形成，是一个全过程的能力。技术和产品研发出来的成果要能进入市场，要能实现市场的利益；开发一个产品，不仅从样车、批量生产、投放市场的全过程都能做，这才叫有能力。现在好多企业做的产品投入市场后，有了问题，接下去就不能做了，把品牌形象搞坏了，实际上就是没有一个完整的自主开发能力。

　　自主开发能力的形成，应该包括研发、样品设计、车身、底盘、实验，小批量生产，包括工艺、制造技术等，还有一个市场营销的技术，最后销到市场，售后服务也要跟得上，这才叫有自主开发能力。为什么说我们国家的自主开发能力弱，不光设计车身、底盘弱，一系列都弱。但我们不能为了创新而创新，人家原来挺好的东西，一“创新”，偷工减料，质量下降，这是倒退。换一种新的方式和技术，高于原来的技术，表现为客户提供增值服务，更有价值或者成本更低，这才是创新。

　　其次，合资企业能不能创新？好多合资企业是把原来的产品、工艺照本宣科搬入，结合自己的生产线和中国市场的情况，按中国人的习惯和消费水准做一些调整。但合资企业真要搞自主创新和研发就有难度。合资企业的中外股比是50比50，谁自主？没有自主，要搞自主创新，很难，搞研发更难。

　　合资企业搞自主研发，不能说绝对不行，但是非常困难，要突破很多瓶颈，首先是品牌的瓶颈，你用的是人家的品牌，虽然股比是50比50，应该是对等，实际上话语权并不对等。当然，我不是否定合资企业，也不是说自主创新就得完全自己搞，闭门造车。合资企业要自主创新，话语权主要在外方的情况下，我们要搞自主研发，可能是在原来基础上搞研发，还有一个平台借用问题。人家的平台让给你搞自主研发，这是很难想象的。

　　另起炉灶，搞全新开发行不行？作为合资公司，就像两口子过日子，准备跟别人生一个孩子行不行？要行就日子接着过，要不行，就吵架，这是很难做的。你有能力搞全新开发，弄一个自主品牌可不可以，两口子过日子也不能这样，小金库弄太大了，是不行的。

　　合资企业要突破搞自主创新的瓶颈，确实需要一点儿策略和方法，政策规定必须有自主品牌，没有自主品牌不让建新厂，实际上是在帮企业争利。企业自身也要做强，政府和企业要共同来做，上下一致，合资企业的自主创新才能实现。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦——

　　鼓励跨国公司在中国搞研发有利于我们提高自主创新能力

　　我最近接触了一些外资企业，包括合资企业和独资企业。他们在这个问题上有一些困惑，说你们讲“自主创新”，是不是要把我们排除在外，是不是要将我们“边缘化”。在这个问题上，我们是不是可以这样认为：在中国本土合法注册、经营的企业所进行的创新活动，都属于自主创新的范围。道理很简单，虽然这些企业的投资者中有境外的投资者，但企业作为法人，在法律上是中国的。随着全球化、市场化的推进，大量境外投资者到中国投资，越来越多的中国投资者也到境外投资，“纯中国血统”的企业越来越少。既然这些企业的产值、就业、税收都被算成是中国的，它们所进行的研发活动、创新活动如果不被看成是中国的，在逻辑上是讲不通的。在我们中国这块土地上，应当鼓励尽可能多的人、尽可能多的企业开展创新活动，应当形成最广大的“统一战线”。这样看问题，符合我们现阶段的实际，对整体上提高我国的自主创新能力有好处。

　　从内外资企业的角度说，我们所说的自主创新包括两个方面，一是内资企业的创新能力的提高；一是外资企业研发能力向中国的转移。当然，前一个方面是我们工作的重点。由于外资企业的技术含量相对高一些，对后一方面也不能忽视。不能把这两件事情对立起来，实际上它们是互动的、互补的。在跨国公司进入中国市场的初期，所着眼的主要是国内市场需求，重点放在加工生产、销售能力等，尽管政府要求把研发活动引进来，但真正进来的不多。即便如此，这些活动对内资企业的发展也是有积极作用的。

　　汽车行业上世纪80年代成立的一些合资企业，对以后成立的新兴内资企业，至少提供了两个方面的有利条件，一是人才和知识，新兴企业的一些高层管理人员和技术人员，是从合资企业流动出去的。在人才流动的背后，是知识、经验和技术的流动；二是产业配套条件的初步形成。过去上一个汽车制造厂投资一百多亿元，原因是几十个配套企业都要自己投资；这几年的新兴企业投资几个亿、十几个亿，就可以生产出新车，因为已经有了较为完整的配套体系。不难设想，如果没有这些人才、技术、管理和配套条件，新兴企业在短短几年内是难以正常运行的。随着竞争加剧，中国国内生产和市场规模的扩大，加上我们拥有日益增多的高素质、低成本的研发人才，外资企业特别是大的跨国公司正在越来越多地将研发活动向中国转移。这是大势所趋，你不转移，就可能在竞争中落败。所以，我们说保持一个有效的竞争环境，是促使外资企业研发活动向中国转移的基础。没有这个基础，政策也难有好的效果。外资企业转到中国来的这些研发活动，除了本身构成中国经济的一个组成部分外，必然要使用和培训当地人才，促进知识和技术传播，必然要寻求内资企业合作，寻求当地配套产业和服务机构来做支持，经常是“你中有我，我中有你”，使中国汽车产业创新平台的能力得到提升。所以，把外资企业的创新活动看成我国自主创新的组成部分，鼓励他们的研发活动向我国转移，对内资企业提高创新能力有好处，对提高我国经济总体创新能力有好处，也正是新时期提高吸收外资质量和水平的政策所要求的。

　　其次，要重视开放式创新。这方面可以说很多问题，我想强调一下创新的组织模式。从国际经验看，企业创新的模式大体上有两类。一类是比较传统的模式，大公司设立较大规模的中央实验室或研究院，有的业务部门也有实验室，通过几个环节，形成市场上的产品。这种模式的主要问题是研发与市场的脱节，不少大公司因此而走向衰败。所以有人说，企业创新就是如何把一种已有的技术变为市场上有竞争力的产品。二是在基础研究、应用研究、开发研究和产品之间并不是简单的线性关系，有很大的不确定性。针对这种情况，这些年来大公司致力于改革，重点是解决研发与市场脱节的问题，形成了一些新的程序和机制。另一类模式是较新的，也可以看成是对上述老模式的改进，就是大公司并不建立很大的研发机构，研发主要集中在集成能力上，除了自己的一些研发成果外，更多的是发现和收购外部小企业的成果，然后在大公司内部集成为新的产品。

　　我们现在鼓励大企业设立较大规模的研发机构，总体上说有积极意义，但也要注意一些问题：一是研发机构的规模不宜过大，不能离市场过远，要以中短期研发为主；二是要形成一套研发与市场互动的组织、程序和机制，与国外大公司合作，既要重视技术成果的转让，也要注意其研发与市场互动机制的引入、学习、消化吸收；三是重视开放式创新，除了自己搞研发外，通过收购等方式将其他企业特别是创新型小企业的成果在本企业集成。

　　北京现代汽车有限公司董事长徐和谊——

　　合资企业同样是自主创新的主体

　　近一个时期以来，关于自主创新等方面的一系列话题，在社会上影响相当大，已经掀起了一阵又一阵讨论的热潮。其中，关于合资企业的自主开发能力建设问题也引起了大家激烈的争论。在这里，我主要谈四点意见。

　　一是自主创新是中国汽车工业发展的必然选择。在国际化竞争日益加剧的形势下，汽车工业要想继续健康发展必须走自主创新之路。中国汽车工业的自主开发能力在短时间内没有一个大的提高，中国的汽车将难以在世界上占有一席之地。满足中国汽车市场需求是中国汽车工业的责任，只有提高自主创新能力，才能在不断加剧的国际化竞争中取胜。从可能性上看，中国汽车工业已经具备了自主创新的基础条件。经过几十年的发展，我国汽车工业已经形成了较为完整的制造体系和零部件配套体系，形成了基本满足市场需求的产品结构，这是我国汽车工业实现自主创新的充分条件。

　　二是竞争、开放和自主发展是中国汽车工业发展思路的重要原则。汽车工业是一个世界性的产业，中国汽车工业只有融入这一世界体系中，才能求得发展。只有拥有了自主创新能力和自主品牌，才会对中国汽车产业发展拥有控制力和主动权。合资、开放和竞争是发展的手段，自主发展是核心。

　　三是合资企业同样是自主创新的主体。现在社会上相当一部分观点认为，合资企业不可能搞自主创新，不可能推出自主品牌，自主发展主要靠国有企业，靠民族品牌。这种观点是片面的和不正确的。企业是中国汽车工业自主创新的主体，这中间包括目前在轿车生产中占主导地位的合资企业，并且合资企业是中国汽车工业自主创新能力建设中最重要的力量。

　　北京现代的决心很大，就是要努力建设研发体系，创建合资品牌，走出第一步，企业就有了实践的机会，就能跨出第二步、第三步。我们的原则是努力争取双赢平等的合作，但绝不依赖。充分利用合资的技术优势，通过北京现代持续不懈的研发能力的建设，锻炼队伍，造就人才，在实践中逐步形成自己的核心技术，争取能够进入“创新—增长—再创新—再增长”的良性循环，努力形成有竞争力的开发体系。

　　四是企业的自主创新建设需要得到国家的大力支持。企业尤其是合资企业的自主创新，迫切需要得到国家的大力支持。这种支持不仅对我们是一种环境上、经济上的帮助，我觉得更重要的是对我们直接奋战在第一线的同志们精神上的一种鼓励。

　　我归纳了一下，觉得国家应该在以下方面可以给我们提供帮助。首先，我认为应当在财税政策方面对鼓励支持企业自主创新有所突破；其次，在金融政策方面，建议完善信贷政策，鼓励自主创新；第三，建议改革创新体制与机制，构建自主开发科技创新体系；第四，还要制定有利于创新的考核标准和评价机制；第五，实行培养、重用自主创新人才政策。汽车行业自主创新最终还得发挥人的作用，既要培养懂经营、擅管理的高级管理人才，还要大力培养拔尖的工程技术人才和高技能人才。

　　东风集团副总经理、东风本田董事长周文杰——

　　自主研发的原动力来自市场

　　品牌是企业综合实力的体现。研发能力、市场营销能力没有提升，光有一个牌子没有意义。看到有那么多的企业都在搞自主品牌，很多地方政府都在大力支持，我是挺担心的，如果弄成了投机行为，势必最终导致社会资源的浪费。

　　为什么讲自主研发、自主创新的概念呢？对搞自主品牌的企业来说这是题中应有之义，对合资公司而言这是能否持续发展之本。这是因为中国市场既是全球市场的一部分，又是一个具有鲜明个性特征的市场。目前中国汽车产业在相当大程度上是由中外合资公司构成的，提倡自主创新、自主研发也应涵盖这些合资公司。

　　同样一个环境下，不同企业的反应是不一样的，这与跨国公司本身的文化有关。一类是企业底气不够，比较缺乏国际合作的经验，比较封闭，所谓合作主要体现在制造过程。另一类企业，品牌是巨大的资源，同时又是巨大的包袱，像这样的企业想在中国创新或者在相当程度上推进国产化，都是非常困难的。第三类企业，他们知道没有相当程度的国产化，经营会难以为继，如果不能实现产品同时化、同质化和相当程度的差异化，也没办法生存。因此这类企业能够实行较为有弹性的、较为开放的技术路线，合资公司全价值链的发展步伐较快，从长远看会比较乐观。

　　创新也好，研发也好，我们不希望把问题说得太复杂，也不希望在概念上搞得很混乱。简言之，原动力就在于市场。源于市场，终于市场，能够实现价值增值的循环就是我们的目的和衡量抉择对错的标尺。当然这里所讲的价值是包括社会责任在内的，比如环保。希望自己的品牌、自己的企业能够获得高于市场平均利润率以上的赢利水平，希望保持和扩大自己的市场份额。

　　当然，要强调合资公司搞研发、搞创新，还需看到合资公司的技术来源、所使用的品牌资源是对方的，这是最重要的两个限制性条件。但也应该明确的是不应该因为品牌是人家的，技术来源现阶段主要是人家的，我们就不可避免地会丧失自我，绝对不可以。我们在所有合资合同里面，在所有合资公司经营活动中都十分强调和坚持合资公司应具有共同控制的体制特征。在所有重大关联交易方面，我们都强调要透明经营、规范经营。在这个问题上，首先要最大限度实现国产化，包括机器设备，包括人力资源本土化。关联交易少了，敏感度就低了，投资收益而不是贸易收益优先的原则就比较容易落实了。

　　在研发方面，既然原动力是来自市场，我们就希望外方合作伙伴也能充分认识这一点。我们一直说服外方，合资公司的研发能力按四个台阶往上走。第一步就是国产化，配合国产化，包括供应商的开发。第二步应该是车体的开发、车型的开发，我们希望合资公司的产品走国际平台、中国规格的路线。在具体做法上是联合开发，让东风的人或合资公司的人进入到开发过程中，把中国概念、把我们对中国市场、中国文化的理解带到产品研发过程中去，作为代表东风的领导坚持在这些车型开发的各个结点上参与评审。在一定意义上，我们可以把对方的研发中心或第三方研发机构当成我们合资公司的厨房，但是点菜的人是以合资公司为主或以股东双方为主。第三步，在合资公司发展到一定的阶段以后，某一个车型主要在这个合资公司里面生产，就有可能进行整车的开发。第四步，希望把合作伙伴研发中心的一部分和中国高素质的人力资源结合起来，让合资公司研发机构逐步成长为合作伙伴全球研发体系的重要组成部分。

　　除此之外，我们现在考虑比较多的一个问题是：所谓自主品牌、中国本地品牌是不是就意味着低技术含量、低成本、低价格、无利润？如果是这样的定位，长期做会很吃力，甚至会导致始于市场、终于市场的循环过程难以为继。是不是在考虑战略定位、品牌定位时，应该考虑更有挑战性的定位，进而去争取得到不低于行业平均利润率的赢利基础。

　　所谓集成创新，就是最大限度汇聚各个方面科技成果的资源，把它体现在我们自己的车上。跨国公司有它的长处，也有它的短处，通常来说，跨国公司有“恐龙症”，技术部门相当封闭，反应比较迟钝。我们完全有可能做到更灵活、更快地把最新的科技成果放到我们的车上。如果把延伸价值链、创造服务价值的概念再考虑进去，自主品牌后来居上，创造更大的生存和发展空间的理由和根据就会更多几分。

　　长安福特执行副总裁邹文超——

　　合资企业的产品开发需要一个渐进的过程

　　从长安福特的发展历程来看，这几年的发展也体现出市场经济的作用和影响力。在产品开发这一块，开始做嘉年华、蒙迪欧的时候，认证都要拿到欧洲去，外方控制得很严，但到了福克斯这个产品的时候，其开发过程应该说长安福特的影响力在逐渐加深。在市场占有率和利润方面，合资企业外方人员和中方人员的利益是一致的，我认为没有什么绝对冲突和矛盾。自主也好，开拓中国市场也好，合资企业作为主体来讲，也愿意做开发和创新的工作，来适应中国的市场。

　　关于品牌方面，压力就非常大了。要开发一个产品，合资企业为主导，长安福特要挂长安的商标在上面，可能吗？不可能。这个产品开发最终的效果是什么，取决于市场的认可和消费者的认可。我们以前也在想挂商标的问题，国家要求一定挂本地企业的商标，至少有一个中文名字，实际上这是一个渐进的过程。合资企业也有很多的工作要做。产品开发，在这上面合资企业都在做，长安福特也在做，也有进步。合资企业在中国增强开发能力是市场发展到一定的阶段，竞争环境下必然的趋势。

　　长安福特品牌怎么做，或者合资企业品牌怎么做，我认为，在宣传品牌的同时一定要宣传企业，企业发展到一定程度，才有企业的品牌。政府要求产品挂企业的名称，把企业形象提升起来，如果消费者在更多市场上说这个企业，今后再建立企业的品牌才有影响力。

　　我们的广告上面，一定要打上“长安福特荣誉出品”。虽然有福特的标，但是一定要打“长安福特”制造，这个方向是对的，但是建立合资企业的品牌有一个渐进的过程，需要一个逐步推进的计划。

　　广州丰田汽车副总经理胡苏——

　　合资企业要谋求双方股东的利益最大化

　　广州丰田项目是以整车和发动机的生产销售为龙头的一个全方位合作项目，通过该项目的全面合作，我们不仅可以在整个汽车产业链上充分地学习、参与，同时也可以较好地平衡和调整股东之间的利益。原因之一是如果上下游的关联交易太多，而且多是单方股东参与的话，摩擦就会增多；反之双方共同参与比例提高，就会减少摩擦。双方本着公正、透明、以合资企业利益最大化为原则，创造了协调股东利益和化解矛盾的有效体制。另一方面，通过实际业务的开展，可以培养人才。可以看到，广州丰田项目中的许多骨干，很多是来源于广汽集团其他合资企业的人才。

　　谈到合资企业使用品牌问题，首先，合资公司使用外方的商品品牌肯定不是合资企业的自有品牌。任何企业对其自身品牌的维护管理都会十分重视，尤其对于这些品牌在销售渠道上的使用管理比较严格，这是企业的生命线。这些品牌确实是别人经过多年努力慢慢打造出来的，整个品牌的价值也是一笔巨大的财富，肯定不会与你共享。现阶段，由于这些知名品牌的认知度及美誉度较高，产品使用这些品牌对产品的市场认同价值及营销带来的好处是显而易见的。此外，在制造商品牌及服务渠道品牌的建立方面，我们已着手推进。

　　对广州丰田来说，这个阶段的主要任务是把凯美瑞做好，把人才培训做好，在实际业务的推进过程中，逐步熟悉掌握流程、标准和体系，在现地人才技能逐步提高的前提下，一步步实现人才本土化。技术中心的工作重点第一步放在吸收、消化引进技术，协助供应商实现零部件国产化方面。

　　随着广州丰田产品品种增多、规模扩大，现地对应产品技术问题、国产化问题、市场营销对应的课题会越来越多，要求反应速度越来越快，对应成本的竞争越来越残酷，提高现地技术中心能力的需求会越来越高。对一些批量大，特别是适合中国市场的区域产品，采取现地开发的条件相对成熟。但无论如何，所有这些方式的采用必须满足市场竞争的要求，以合资企业利益最大化为原则。另外一个课题是，现地研究开发的对应是合资企业对应，还是外方股东单独对应？我们认为，如果现地独资研发，实际上是把合资企业从研发中隔离开来。合资企业的人员没有机会参与或参与较少，也就不可能提高能力。另外，如果外方独资研发，合资企业获取的市场信息如何快速反馈、研发费用如何控制如何分摊等等都是问题。

　　反之，由合资企业来对应，可有效地解决上述问题，但关键问题应该是如何使合资双方的长远目标取得一致，利益分配公正合理。

　　上海通用人力资源部执行总监吴欢——

　　自主创新应该有一个循序渐进的过程

　　第一，回顾过去，我们不能否认合资企业对汽车工业发展所作出的贡献，以及在自主发展方向上所做的努力和尝试。

　　第二，中国汽车要走创新之路，我们更不应该将合资企业排斥在自主创新的范围之外。恰恰相反，如果说我们能够充分发挥和利用好合资企业所积累的这些力量，变成自主创新的主力，则更有利于创新进程的推进。自主品牌、自主研发和自主创新这三个概念，去掉自主，谈品牌、研发和创新，概念都很清楚。但一加上自主，就很敏感，或者说引发了很多讨论或者是争议。

　　谈到研发，说到底还是能力的问题，是不是所有的研发一定要自己做还有待商榷。现在有各种各样的形式，包括制造外包、研发外包等，难道外包以后就不存在创新了吗？我不认同只有某一种形式是对的，其他形式都是错的。实际上市场竞争就是多种模式不断演变、尝试和探讨的过程。谁来主导研发，谁有能力实现最终的市场价值，未必所有的事情都是自己做。

　　任何一个企业的所谓创新都可以说是自主的，如果说是别人的创新我能拿过来用，也是一种创新，也是一种能力。从上海通用的角度来说，只能用通用的品牌，这是毫无疑问的，完全符合市场的规律。谈到新品牌，一定是市场上除了母公司或现有品牌以外，能够给我们带来新的价值或者利益的，才有它的生命力。合资企业股权比例是50比50，现在我们要求有一个百分之百中方的品牌，实现百分之百中方的利益是不可能的。

　　我个人建议合资企业、国有企业或者民营企业，以及政府之间应该有一种分工合作的模式，指望合资企业短期之内有快速的品牌突破并不现实，但是合资企业积累会带动整个国家产业人员的积累、知识积累，会促进整个行业的发展。如果按照一个标准要求所有企业的话，一方面与市场规律有相违背的地方，另一方面也不是很现实。跨国公司要把研发中心向市场靠拢，这也是一个规律，问题是我们能不能做好准备？总的来说，还是需要有一个过程。

　　一汽大众办公室主任王琳——

　　培育自主开发体系能力至关重要

　　合资合作项目的建设大都经历过了“高起点、大规模、高技术”，也经历过了“合理投资、经济规模、滚动发展”和“联合开发、完善自主开发能力”的若干历史阶段。一汽大众在技术创新和产品研发过程中，不断培育自主开发的体系能力。

　　公司以“汽车价值的典范”作为发展的座右铭，并坚持“技术领先，品质可靠”的产品发展路线。

　　自成立初期，一汽大众就一直注重吸收、消化外来技术和管理并使之转化为知识资产和组织能力。从事产品开发工作的人力资源不断扩充和强化，产品开发手段和设备不断地增加与完善，研发流程正在逐步建立。力求为消费者提供更多工艺精湛、制造严谨、品质优异、科技领先的产品。

　　一汽大众每一个新的车型推出，都在优化产品结构、深入进行国产化工作、优化自制件和外购件成本、优化制造工艺和生产管理等方面不断改进，最终提升整个开发体系和开发能力。与此同时，帮助当地的配套企业，包括独资和合资的配套企业，完善自我开发能力。

　　一汽大众销售公司市场推广部总监王枫——

　　最终决定品牌价值的是消费者

　　我的一个同事，孩子在澳大利亚上学。他到澳大利亚看儿子，准备自己做中餐。中餐要买酱油，楼下超市有酱油，但不会说酱油的英语单词。现查字典，字典里没有，那就找图书馆，转了一下午没找到。同事的一个朋友下楼到超市不到一分钟就买回来了。同事问，你怎么买的？这个朋友回答说，他到超市问一声，有没有会讲汉语的，他只会那一句英语，结果在里边找到一个，问酱油在哪儿，然后拿着酱油就回来了，前后不到两分钟。这个故事告诉我们，不要为了某些东西忘了我们最根本的目的是什么。我不是研究企业策略和发展的，我只研究市场营销，我认为最终决定品牌价值的就是消费者。

　　我们想的问题是，老百姓要什么车，我们造什么车。我们考虑的东西，背负了太多的历史责任，合资企业的人也被搞得太累。莫不如让市场经济说话，到市场里滚、摸、爬，让消费者自己去选择。

　　汽车不是快速消费品。快速消费品可以试，牙膏不好，今天买了不用可以扔了，明天换一个，汽车不行，因为汽车是高质耐用消费品。汽车产业不仅仅是汽车一个产品，还有很多衍生的品牌，比如服务品牌、二手车品牌和与衍生价值链相关的东西。品牌的含义不仅仅是车本身，德国人也讲制造的概念——德国制造，强调德国制造的东西比别人好，因为他有一套工业协会的标准。莫不如从工业、行业协会的角度，制造出一套标准，把所有厂家的标准统一了，门槛建立起来了，这才是我们最大的自主。

　　上海大众党委副书记余亮坤——

　　上海大众的自主开发经历了3个阶段

　　我们讨论合资企业的自主开发，首先其主体是中外双方合作的共同体，具有的优势是：能将当今国际先进水平的产品、生产、管理及时应用，如2002年我们推出了与国际同步生产、同步上市的POLO轿车。但是我们也不完全是拿来主义，我们也有自主开发。谈合资企业的自主开发，应当发展地看，应当站在历史的发展背景下看，应当结合中国经济发展这个大的参照系统来看。其发展呈现了从无到有，从弱到强，从低到高的轨迹。

　　上海大众到现在已经有21年的发展历史，我们的体会是：我们的自主开发工作大致经历了由引进、消化、吸收，到联合开发，再到本土开发这三个阶段。作为自主开发三个阶段中最初的引进、消化、吸收，上海大众是从桑塔纳国产化开始的。我们搞桑塔纳国产化，当时有一个很大的争论，德国大众标准很高，认证条件很苛刻，很多零部件认可上不去。比如说沙发面料要光亮，中国很多用户都是用布套的，这么苛刻干什么呢？后来我们坚持国际标准，坚持不搞“瓜菜代”，整个行业的收获都很大。因为只有经过这种磨炼，才能形成具有现代工业水平的配套基础。

　　作为自主开发第二阶段的联合开发，典型的产品就是1992年开始启动的桑塔纳2000，在桑塔纳的平台上，加大轴距，根据中国市场做了很多的技术改造。还有帕萨特，我们在引进时也根据中国国情进行了联合开发，整个车的工程结构都发生了变化。这个联合开发工作量相当大，整车性能、稳定性、安全性都进行了重新匹配、重新试验和调校。1997年以后，上海大众还加大了硬件、软件的投入，特别是开发人才队伍的建设。我们派出了40个优秀的工程技术人员前往德国大众，进行开发全过程的培训。这项工作历时三年，成效显著，现在这些人才都是上海大众开发工作中的项目骨干。通过联合开发，现在我们拥有了轿车开发专用的试车场，拥有了设施完善的技术开发中心，拥有了将近1000人的开发队伍。经过消化、吸收和一系列联合开发的实践锻炼，我们基本形成了在中国本土设计、开发适合中国用户需求的产品的能力。

　　从联合开发到自主开发的过渡是否能够成功，关键是看能否适应中国市场，贴近中国用户。没有适应中国市场的开发，它的产品是卖不出去的，得不到市场和用户的认可，那就不是真正意义上的自主开发。基于这样的目标，才有了今天的帕萨特领驭，才有了POLO劲情、劲取。帕萨特领驭和POLO劲情、劲取是中德合作团队专门针对中国市场需要，在中国本土完成设计和开发的全新产品。

　　此外，我们还在合作开发新能源项目，例如途安混合动力轿车、柴油车项目。这些产品虽然还是基于德国大众的平台，但它的外形、配置是适合中国消费者的，是基于中国市场和用户需求而开发的，是能被中国消费者所接受的。这是自主开发向高级阶段过渡的一个过程。

　　说到高级阶段，我们还要根据中国市场的需要，根据中国市场的特点，逐步形成自己的平台开发能力，这是我们下一步的目标和努力的方向。在全球化的背景下，自主创新主体的界限越来越模糊。从企业角度来说，我们认为应该鼓励国内企业，包括合资企业的自主创新和自主开发，而且从政策上给予支持，以营造一个激励企业提高自主开发能力的社会大环境。

　　神龙汽车公关行政部部长、公关总监刘齐心——

　　合资企业的自主品牌是水到渠成的事

　　对于自主研发、自主创新、自主品牌，我是这么理解这三个概念的：首先它们肯定是不一样的，但是有递进关系，自主研发是能力的问题，自主创新是权利的问题，自主品牌是地位的问题。

　　怎么讲呢？神龙公司自主研发这几年，从适应性开发到联合开发，像爱丽舍、凯旋都是雪铁龙与东风一起做的技术开发。走过这么一段路，主要的目的是培养神龙公司的自主研发能力。后面还制定了一个计划，准备在两年之内，在80％的工程技术领域里面有开发的自主权。

　　第二个层次就是创新。神龙公司拥有包括凯旋等车的部分知识产权。雪铁龙公司在其他国家生产凯旋，就要向我们交费，合同已经签了，这只是刚刚开始。我不仅有知识产权，更重要的是，我有话语权了。我们觉得，作为合资企业，最重要也是最难的、今后任重道远的还是要提升自主研发能力。因为真正要做到整个动力的设计和标定、底盘的设计和标定、项目管理等，课题还非常多，路还比较长。什么时候谈到自主品牌，我们认为是水到渠成的问题。什么时候能用自己的品牌，更是由当时的市场情况和竞争的情况来决定的。

　　我们追求的自主品牌应该是既有知识又有品牌，不能光有品牌无知识。富康是我们自己注册的商标，从有形资产来讲也是品牌，但是没有自己的知识，还是雪铁龙的知识。如果有一天，神龙公司能够在它的平台上开发出一款全新的产品，而且有市场价值，这就是自主品牌。